8月12日，由中交四航局深中通道項目負責預制的E22管節順利完成澆筑，標志著深中通道海底隧道所有標準管節全部預制完成。

目前，項目部已開始對牛頭島沉管智慧夢工廠進行改造，預計11月份開始進行深中通道最后一個管節——E23的預制工作。

深中通道項目E22沉管  攝影：鄧懋新

深中通道是繼港珠澳大橋之后，又一世界級“橋、島、隧、水下互通”為一體的超級集群工程，位于粵港澳大灣區核心區域，采用雙向八車道高速公路標準建設，設計時速100公里/小時，是架起珠三角“深莞惠”與“珠中江”兩大功能組團之間唯一直連通道。

建成通車后，將以24公里的里程和20分鐘的時間，直連深圳、中山、廣州，成為真正打通珠江東西兩岸經濟的動脈，促進大灣區城市群更加緊密連接起來。

深中通道海底隧道全長6.8公里，是全球最長最寬的海底沉管隧道，由32節管節組成。中交四航局負責23節管節的預制，標準管節長165米，寬46米，高10.6米，澆筑完成的管節重達80000噸。

深中通道沉管隧道在世界上首次大規模采用鋼殼混凝土結構，具有“超寬、深埋、變寬”的特點和難點。“面對前所未有的挑戰，我們整個團隊堅持以項目需求為導向，迎難而上、自主攻關，順利研發了高體積穩定性自密實混凝土、世界最大智能臺車編隊、世界首套智能澆筑系統等技術、裝備，系統解決了8萬噸沉管快速移運和自密實混凝土澆筑的百年質量難題。”在中交四航局牛頭島預制基地扎根超過10年的項目經理張文森自豪地介紹道。“依托這些世界先進的技術、裝備，項目部實現了每月預制1節管節的效率，為深中通道2024年通車作出了應有的貢獻。”

沉管隧道作為深中通道的核心控制性工程，沉管的預制質量直接決定了深中通道100年使用壽命的實現，設計師更是對沉管混凝土的澆筑設定了極為嚴苛的標準——每個倉格的鋼殼和混凝土間的縫隙不能超過5毫米。

要知道，深中通道每節沉管的預制都要將近3萬立方米的自密實混凝土填充至2255個不同型號的倉格中，整個工程計算下來，要澆筑近70萬立方米混凝土，實現超過50000個倉格的檢測合格。

為滿足標準，項目團隊整合工程和機械的技術資源，為深中通道“量身定制”了一款智能化澆筑裝備，這套裝備具有越障能力，可靈活移動，還能實現澆筑速度、下料高度等因素的智能化控制，精準把控每個倉格的混凝土飽滿度，確保沉管預制質量和效率。

由于工藝要求，需往鋼殼沉管內澆筑高體積穩定性自密實混凝土，而這種混凝土在澆筑過程中無法使用振搗棒進行振搗，只能憑借混凝土自身優良的流動性填充整個倉格。“在試驗階段，光是為了找到最好的原材料，我們就跑遍了這方圓數百公里，晚上做夢都是找原材料。”項目部試驗室主任孫帥說起研發過程中的困難，直言歷歷在目。

由于技術指標多，高標準嚴要求，技術團隊在研發過程中如履薄冰。實踐是檢驗真理的唯一標準，經過技術團隊10個多月、1000多次的試驗，終于研發出了能夠實現脫空狀態不超過5毫米的高體積穩定性自密實混凝土，受到了監理、業主的一致認可。

“開始的時候，調整一次混凝土配合比最長需要近一個月的時間，現在基本能控制在兩三天了。”項目副經理林偉才露出了自信的笑容，“我們通過詳細記錄每次試驗的數據，建立數據庫，保證每次的試驗都不白費，是偷不走的核心技術。”

按照工期要求，項目部需要在兩年多的時間內完成所有沉管的預制和出運。沉管預制的難題解決了，那如何提高出運效率，成為擺在項目團隊面前的“攔路虎”。

牛頭島沉管預制基地曾承擔了港珠澳大橋沉管的預制工作，當時采用了國際先進的管節頂推系統，完成單節轉運也要7天時間。在接連向11家實力雄厚的設備制造商求助無果后，項目團隊下定決心進行自主攻關。

在項目黨支部的堅強領導下，項目團隊設置了黨員“科技攻關示范崗”“安全質量示范崗”等，并利用班子會、周例會、業務專題會等平臺，組織觀看紅旗渠精神、港珠澳大橋建設紀錄片等上百場次。

經過兩年多的堅守，數十次外出求學，項目團隊成功研發世界最大智能臺車編隊。這套編隊由200臺智能臺車組成，最大載重達16萬噸。“整個編組由一臺電腦控制，實現200臺臺車的同時同步行走和自動糾偏，將80000噸沉管移運的時間從7天縮短至3個小時，再次證明了‘我們需要什么裝備，就能制造什么裝備’”。項目副經理羅兵介紹道。

秉承著“每一個倉格都是第一個倉格”的管理理念，中交四航局深中通道項目按照“7S”標準化管理的要求順利完成了E1-E22管節的施工，得到了業主的高度認可。

由于最終接頭位置的調整，中交四航局需完成最后一個非標準管節（含最終接頭）的預制任務。“E23管節及最終接頭工藝復雜，施工難度大，項目團隊還需要面臨重新組織施工、人員緊缺和經驗不足等多個問題。”張文森在E23管節施工策劃會上強調要慎終如始，全力以赴，擦亮中交四航局沉管建設領頭羊的招牌，為大灣區超級工程建設貢獻四航力量。

圖文來源：中交四航局