上半年，在中美貿易摩擦加劇的大背景下，港航船上市公司經營業績波動。其中，港口業績穩定；航運業績在運費上漲情況下勉強收好；造船業績則表現低迷。

從航運業來看，上半年，貨運需求狀態低迷，不過，很多企業通過有效運作仍能獲取盈利。具體而言，集運業在運費上漲情況下取得業績增長；散運業表現低迷；油運業則受益于LNG運輸。下半年乃至以后的2~3年，航運市場需求仍未有大幅改善趨勢，或可寄望將至的IMO2020限硫令帶來花開滿園的“春天”。

從港口業來看，上半年，中國港口生產形勢總體平穩，貨物和集裝箱吞吐量呈持續增長態勢。受惠于港口行業資源整合的推進，各港口上市公司的業績獲得顯著提升。

從造船業來看，上半年，不僅新船訂單量遭“腰斬”，且價格回升乏力。同時，受人力、原材料等綜合成本上升影響，船廠生產經營面臨壓力，中國船舶工業平穩健康發展面臨較大挑戰。不過“南北船”合并消息落定，或可期待其合并后的協同效應。

航運：不念過去  眼望未來

上半年，全球貿易環境遭受挑戰，影響全球經濟增長基礎，貨運需求疲弱，不過，優質企業通過有效運作仍能獲取盈利。下半年乃至以后的2~3年（中期），市場需求仍未有大幅改善趨勢，或可寄望將至的IMO2020限硫令帶來花開滿園的“春天”。

集運市場：運費上漲帶來盈利

上半年，集運貨量增長乏力，德魯里預計，期內全球集運需求同比僅增長1.7%，低于各方此前的預期。不過，中國主要班輪公司貨運量跑贏市場需求，且受益于單箱運費增長等因素，各班輪公司營業收入和凈利潤等財務指標均好于2018年同期。

受益于與東方海外國際（00316.HK）協同等因素，上半年中遠海運集運同比扭虧為盈。中遠海控（601919.SH）中期報告披露，上半年，中遠海運集運集裝箱航運業務收入69.19億美元，同比增長4.65%；凈利潤0.93億美元，相對比于2018年同期的-0.35億美元。上半年，中遠海運集運總貨運量為908.50萬TEU，同比增長1.96%；國際航線上單箱運費878美元，同比增長3.91%。運價與運量的同步增長，成為推動上半年中遠海運集運業績大幅好轉的直接因素。此外，受益與東方海外國際的協同，中遠海運集運單箱成本中的船舶成本同比下降4.9%。

在與中遠海運集運的協同運作下，上半年，東方海外國際表現更為突出。中遠海控中期報告披露，上半年，東方海外國際營業收入33.01億美元，同比增長5.97%；凈利潤1.39億美元，相對比于2018年同期的-0.1億美元。上半年，東方海外國際總貨運量為337.40萬TEU，同比增長3.15%；單箱運費897美元，同比增長3.22%。受益協同作用，上半年，東外海外國際單箱成本中的設備和回購成本同比下降16%。

受益于東南亞地區貨量大幅增加，上半年，長榮海運（2603.TW）業績大幅上升，實現營業收入928.09億新臺幣，同比增長23.53%；凈利潤2.05億新臺幣，相對比于2018年同期的-11.07億新臺幣。上半年，陽明海運（2609.TW）業績有所改善，實現營業收入754.75億新臺幣，同比增長16.77%；凈利潤-19.47億新臺幣，較2018年同期-57.64億新臺幣大幅改善。萬海航運（2615.TW）業績依舊快速增長，上半年，實現營業收入356.77億新臺幣，同比增長15.62%。

海豐國際（01308.HK） 繼續快速發展，根據其中期報告，上半年，營業收入7.46億美元，同比增長7.69%；凈利潤1.09億美元，同比增長18.48%。上半年，海豐國際貨運量117.93萬TEU，同比增長3.01%；單箱運費545.8美元，同比增長4.38%（見表1）。

展望下半年，市場不確定性因素仍多，不過，市場期待IMO2020限硫令實施前后更多船舶短期退出加裝脫硫系統，促使運力均衡朝向良性轉變。中期來看，IMO2020限硫令的實施將會促動老舊運力的加速退出，而聯盟的營運與班輪公司的縱向鏈式發展將使得班輪公司在物流鏈上有著更大的話語權，許多因素都在朝向有利于班輪公司的方向發展。不過，可預期的燃油成本上漲以及轉嫁的困難將困擾班輪公司。

散運市場：頹勢中盈利艱難

上半年，受巴西礦難以及澳大利亞颶風等因素影響，干散貨海運開局不利，但二季度在南美糧運開啟，以及澳大利亞鐵礦石發貨增加的帶動下，市場緩慢蘇復。上半年，BDI均值為 895 點，同比下降 26%，在此種市場背景下，中國多家散運企業盈利報跌，但仍有逆勢增長的企業。

上半年，寧波海運（600798.SH）通過將多數船舶包租方式運營船隊，盈利繼續上漲。根據寧波海運中期業績報告，上半年實現營業收入10.88億元，同比下降15.18%；凈利潤1.3億元，同比增長7.95%。

上半年，在靈便型和超靈便型散貨船領域具有領導地位的太平洋航運（02343.HK），也受到負面市場因素的影響，收入與利潤雙報跌。根據太平洋航運中期業績報告，上半年，實現營業收入7.67億美元，同比下跌3.58%；凈利潤0.08億美元，同比大跌73.38%。上半年，金輝集團（00317.HK）實現營業收入0.27億美元，同比下跌33.20%；凈利潤0.01億美元，同比大跌84.60%。

四維航業（5609.TW）依舊保持頹勢，上半年，實現營業收入19.11億新臺幣，同比下跌2.36%；凈利潤-1.65億新臺幣（2018年同期則為-1.99億新臺幣）。慧洋海運（2637.TW）繼續保持強勁增長勢頭，上半年，實現營業收入68.38億新臺幣，同比上漲11.08%；凈利潤13.73億新臺幣，同比大幅上漲103.41%。裕民航運（2606.TW） 受市場弱勢拖累，上半年，實現營業收入42.49億新臺幣，同比下降8.41%；凈利潤1.28億新臺幣，同比下降2.24%（見表2）。

總體來說，干散貨航運市場已經低迷多年，上半年也可以說是可預期的大復蘇之前最晦暗的一段時間。目前，IMO2020限硫令帶來的運力供給側優化已經初見眉頭，下半年市場將看到一些運力短期退出為即將生效的IMO2020限硫令做準備，而中期則將看到更多船舶因為失去燃油經濟性而退出市場。市場正處在一個新周期的初期。

油運市場：LNG船促業績大增

受一季度運價水平上漲影響，上半年，全球油輪等價期租租金（TCE）大幅回升，但受制于二季度的弱勢，大部分油輪TCE低于期租租金水平。上半年，即期運輸市場VLCC平均收益為1.84萬美元/日，同比增長207%；蘇伊士型油輪平均收益為1.83萬美元/日，同比上漲67%；阿芙拉型油輪平均收益為1.90萬美元/日，同比上漲98%。受益于租金水平的好轉和LNG船的投運，中國主要油運企業業績大增。

上半年，受LNG船的繼續投運影響，中遠海能（600026.SH）經營業績耀人眼目。根據中遠海能中期業績報告，上半年，實現營業收入71.38億元，同比增長39.23%；凈利潤4.69億元，同比增長315.70%。

6月底，中遠海能及其控股公司中遠海運集團共有參與投資的30艘大型LNG船投入運營。上半年，LNG 運輸板塊貢獻稅前利潤合計2.86億元，同比增長38.60%。

上半年，掌控著超過50艘VLCC的招商輪船（601872.SH）經營業績大幅增長。根據招商輪船中期業績報告，上半年，實現營業收入63.76億元，同比增長38.09%；凈利潤4.74億元，同比增長50.03%（見表3）。

此外，除VLCC外，已獲取淡水河谷包租合約的30余艘超大型礦砂船逐步投入運營，也為招商輪船的業績轉好帶來貢獻。與此同時，LNG船則在招商輪船的業績表現中扮演越來越重要的角色。上半年，招商輪船運營的核心船隊完成貨運量8018萬噸。其中，油輪船隊完成3598萬噸；干散貨船隊完成3253萬噸；LNG船隊完成1167 萬噸。

下半年，受益IMO2020限硫令促使的運力短期退出以及美國出口至遠東區域原油量的增長，加之傳統旺季因素，油運市場整體將有更好的表現。中期來看，VLCC與蘇伊士型油輪均約有1/4的超15年船齡運力，這些運力的中期退出將進一步利好市場。不過，長遠來看，隨著清潔能源生產和需求的進一步提升，LNG船有進一步擴張之勢，而租金水平亦被長期看好。

綜合來看，IMO2020限硫令將帶來貨運市場運力供給端的大規模退出，而受制船舶建造的較長周期，新運力供給跟進需要更多時間。可以預見，航運市場又見新一輪長景氣周期。

港口：主業平穩  整合加速

反映在資本市場上，上半年，各港口類上市公司貨物吞吐量同比保持穩中增長態勢。其中，寧波港完成4.06億噸，增長3.7%；上港集團完成2.72億噸，下降1.9%；青島港完成2.52億噸，增長6.32%；天津港完成1.98億噸，增長2.02%；日照港完成1.25億噸，增長2.71%；秦港股份完成1.89億噸，下降0.8%；唐山港完成1.05億噸，下降1.27%；北部灣港完成0.99億噸，增長13.38%；重慶港九完成0.17億噸，下降2.1%。

集箱吞吐快速增長

上半年，中國港口集裝箱碼頭業務量整體平穩增長，完成集裝箱吞吐量12699萬TEU，同比增長5.1%。中美貿易摩擦以來，中國外貿進出口額增速呈下滑態勢，國內需求不足，上半年外貿集裝箱吞吐量同比增長4.8%。內貿受國家環保政策影響，部分港口煤炭、礦石等貨種“散改集”業務增長明顯，港口集裝箱鐵水聯運的快速發展為內貿集裝箱吞吐量增長提供支撐，上半年內貿集裝箱吞吐量同比增長約5.6%。

分航線看：上半年，國際航線、內支線和國內航線集裝箱吞吐量分別增長4.5%、6.3%和5.7%。國際航線增長乏力，尤其是中美航線，部分樞紐港處于負增長態勢。

從排名前十的港口來看，遼寧港口受港口資源整合等因素影響，上半年，集裝箱吞吐量大幅下滑；深圳港、蘇州港實現小幅增長；上海港、寧波舟山港、廣州港實現較快增長；青島港、天津港和廈門港實現快速增長（見表2）。

從資本市場來看：上半年，各港口類上市公司集裝箱吞吐量同比保持穩中有增。其中，上港集團完成2153.6萬TEU，增長5%；寧波港完成1486.1萬TEU，增長5.99%；青島港完成1030萬TEU，增長9.8%；天津港完成831.5萬TEU，增長6.74%；鹽田港參股的鹽田國際（一二期）完成137.28萬TEU，增長3.38%；鹽田港參股的西港區碼頭公司完成104.83萬TEU，增長11.84%；大連港完成506.6萬TEU，下降7.9%；北部灣港完成169.24萬TEU，增長18.62%；唐山港完成80.96萬TEU，下降13.22%；重慶港九完成47.2萬TEU，增長4.6%。

加速推進資源整合

6月3日，遼寧省國資委擬將其持有遼港集團1.1%的股權無償劃轉給招商局遼寧。8月12日，隨著股權的劃轉批復，招商局集團與遼港集團未來的合作更為緊密。

中國港口資源整合大幕自2015年就已開啟，2015年8月，浙江省率先成立浙江海港集團，整合了寧波舟山港、臺州港和溫州港等港口。2018年3月28日，山東港口整合姍姍來遲，第一步由山東高速集團控股的山東渤海灣港口集團掛牌成立。

受惠于港口行業資源整合的推進，各港口上市公司的經營業績下半年有望顯著提升。

造船：業績低迷  抱團取暖

上半年，全球經濟復蘇勢頭放緩，國際航運市場小幅回升，但受國際貿易摩擦和地緣政治影響，全球新船需求大幅下降。此外，船舶制造行業具有明顯的周期性特點，深受全球經濟和行業市場形勢與國際原油價格等因素的影響，當前船舶制造業依然處于周期性底部，復蘇之路依然漫長。

新船訂單遭“腰斬”

中國造船市場方面，造船完工量保持增長，承接新船訂單和手持船舶訂單同比下降。“融資難”“融資貴”和接單難等問題沒有緩解，手持船舶訂單的持續下降也預示著未來船廠的連續生產面臨嚴峻挑戰。

中國船舶工業行業協會數據顯示，上半年，全國造成完工1966萬DWT，同比增長4.2%；承接新船訂單1206萬DWT，同比下降46.9%。截至6月底，手持船舶訂單8172萬DWT，同比下降10.3%，較2018年年底下降5%。出口船舶分別占全國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量的92.9%、91.5%和90.8%。

上半年，中國船廠面臨多重挑戰：一是受國際貿易摩擦和地緣政治的影響，全球新船訂單結束連續兩年的增長，下降幅度遠超預期，除豪華郵輪外，各主要船型訂單均大幅減少，船廠連續生產面臨嚴峻挑戰（截至6月底，郵輪手持訂單依然處于最高水平，約為500億美元）；二是世界經濟格局正在發生改變，國際船舶市場需求呈現新的特點，中國船廠除在散貨船和支線型集裝箱船市場保持一定優勢外，在高技術、高附加值船舶領域接單較少，骨干船廠高技術船舶研發能力薄弱、更新速度緩慢、研發產品不適應市場快速變化等問題亟待解決。

業績差強人意 合并帶來希望

上半年，不僅新船訂單量遭“腰斬”，且價格回升乏力。同時，受人力、原材料等綜合成本上升影響，船廠生產經營面臨壓力，中國船舶工業平穩健康發展同樣面臨較大挑戰。

縱觀中國造船上市公司，經歷過前幾年激烈的市場淘汰后，幸存下來的企業大部分屬于“南北船”。盡管如此，由于宏觀環境不樂觀，各造船上市公司的業績表現差強人意（見表）。目前，為了縮減造船產能，增強中國造船業的國際競爭力，“南北船”的合并工作正在如火如荼進行，將為中國造船業帶來新的希望。

上半年，中船集團旗下中國船舶（600150.SH）因船舶造修工作量增加，實現營業收入97.73億元，同比上升27.92%；實現歸母凈利潤4517.62萬元，同比銳降78.29%。截至6月底，中國船舶累計手持造船訂單76艘、103.66萬DWT；累計手持修船合同金額4.7億元；累計手持柴油機訂單181臺、313.31萬馬力。半年報顯示，中國船舶是中船集團核心民品主業上市公司，具有完整的船舶行業產業鏈，下屬主要有外高橋造船、中船澄西、滬東重機3家子公司，主營造船、海洋工程、修船、動力和機電設備等業務。

上半年，中船集團旗下中船防務（600685.SH）實現營業收入78.16億元，同比下降7.76%；實現歸母凈利潤3.91億元；實現經營接單87.72億元，同比下降48.17%（原因是船市低迷、訂單不飽滿、廠區搬遷整合等）。半年報顯示，中船防務是大型綜合性海洋與防務裝備企業集團，集海洋防務裝備、海洋運輸裝備、海洋開發裝備和海洋科考裝備四大海洋裝備于一體，旗下擁有廣船國際、黃埔文沖兩家主要子公司。

上半年，中船集團旗下中船科技（600072.SH）實現營業收入12.19億元，同比下降15.72%（因子公司中船九院同期營業收入減少，中船九院實現營業收入11.96億元，占中船科技總營業收入的98.1%）；實現歸母凈利潤7065.13萬元，同比增長763.06%（或為收購海鷹集團帶來的正面收益）；歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤為-6207.75萬元（2018年同期為8.85萬元）——主要因子公司中船九院本期研發投入費用增加、營業收入減少導致毛利下降以及對聯營及合營企業產生的投資收益減少。

中船科技對海鷹集團的收購工作于2018年年底開始啟動。2019年8月13日，中船科技發布公告稱，擬以發行股份的方式購買中船集團與中船電科合計持有的海鷹集團100%股權，作價21.1億元，交易完成后，海鷹集團將成為中船科技的全資子公司。收購整合將有效避免同業競爭，同時有助于提高中船科技的盈利能力。公告顯示，交易完成后，中船科技2018年和2019年一季度營業收入分別提升12.65%和10.7%；凈利潤分別提升160.19%和23.32%。

上半年，中船重工旗下中國重工（601989.SH）受船舶監造產品收入確認節點分布不均衡影響，實現營業收入168.86億元，同比下降13.91%；實現歸母凈利潤11.49億元，同比增長20.24%。旗下大連船舶重工集團海洋工程有限公司進入重整程序，不再納入中國重工合并范圍。

上半年，中船重工旗下中國動力（600482.SH）實現營業收入149.89億元，同比增長7.38%；實現歸母凈利潤5.27億元，同比下降35.08%（原因為業務規模雖然增加，但是毛利率由15.3%降至13.17%，毛利減少1.6億元。此外，利息收入較上期減少5994.41萬元）。報告期內，中國動力新接訂單251.4億元，期末手持訂單238.51億元。隨著國家海洋強國戰略的深入實施、船舶節能減排和港口污染防治等相關國際、國內法律法規的生效與實施，以及船舶配套產品向智能化、綠色化方向的發展，將為船用綠色和智能柴油機產品的發展帶來市場空間。在全球經濟增速大概率下行的情況下，海運需求承壓，并且在環保規范生效前，船東決策存在不確定性。在上述因素的影響下，預計下半年中國各柴油機廠商將會面臨較大壓力。

海工船洞見光明

上半年，國際油價震蕩上行，海洋工程裝備運營市場基本面有所改善，但過程緩慢。海油工程（600583.SH）表示，其在建工程項目（手持訂單）服務價格依然處于低位，低谷期影響延續，海油工程面臨的生產經營壓力不容樂觀。

上半年，海油工程實現營業收入45.59億元；實現歸母凈利潤為-7.14億元（主要是受沙特3648海上運輸安裝項目大幅虧損的影響）。2月，海油工程派出執行該項目的主力工程船舶在沙特境內驗船遲遲未能獲得業主和有關部門審核通過，致使海上作業時間推遲，合同工期延長。根據最新的施工計劃和費用估算，完成該項目的成本將大幅上升，按會計準則須計提合同減值損失3.94億元。該項目經營大幅虧損拖累了業績，給當前生產經營管理帶來很大挑戰。

亞星錨鏈（601890.SH）是全球錨鏈行業內最大的、專業從事船用錨鏈和海洋系泊鏈的生產企業，是中國船用錨鏈和海洋平臺系泊鏈生產和出口基地。上半年，亞星錨鏈實現營業收入5.68億元，同比增長24.23%；實現歸母凈利潤為4374.9萬元（2018年同期為-743.52萬元）。截至報告期末，亞星錨鏈手持訂單10.84億元。其中，船用錨鏈及附件8.27億元；系泊鏈及附件2.57億元。上半年，生產船用錨鏈46816噸，同比增加452噸，增幅為1.13%；生產系泊鏈14477噸，同比增加6753噸，增幅為46.65%。

上半年，振華重工（600320.SH）實現營業收入101.87億元，同比微升1.14%；實現歸母凈利潤為2.22億元，同比大增37.2%；海工和鋼結構相關業務新簽合同額為4.69億美元，同比增長9.32%，其中鋼結構業務新簽訂單為3.68億美元。海工業務重大項目進展順利，成功交付多艘海工船。但是海工行業受貿易緊張局勢及地緣政治風險影響前景仍不明朗。

海油工程在半年報中表示，雖然當前面臨的內外部經營環境較為復雜，但也同樣面臨著機遇。國家油氣增儲上產任務持續推進，中國海上油氣開發“七年行動計劃”正在實施，將進一步拉動海洋油氣工程需求。