圖片來源：勤加緣

未來展望

今年第二季度，全球集裝箱運量增長略有回升，相比第一季度僅增長0.8%，前7個月合計增長達到1.2%。

需求推動力和運價

盡管集裝箱運量有所增長，但對比2018年同期高達4.4%的漲幅，今年增長率仍遠低于行業平均水平。

實際上，該數額掩蓋了全球貿易發展的巨大差異，尤其是遠東出口到歐洲的運量高達5%，對航運業無疑是利好消息：長距離運輸推動噸英里需求超比例增長。

盡管如此，但遠東和歐洲之間的即期運費市場仍在繼續下降。8月30日，即期運費較年初下降24%，較2018年同期下降18.8%。中國集裝箱運價指數（CCFI）范圍較廣，其涵蓋了中國10個港口的即期與遠期運費指數，自2018年8月以來也有所下跌，跌幅為7%。

盡管班輪公司為了提高運價而取消了部分航次，但運價仍在下降。Alphaliner的數據顯示，2019年前三季度，共有42艘航次已經被或將被取消，而2018年同期僅為16艘。

此外，美國東海岸（USEC）的運量也在逐年持續高速增長。根據BIMCO獨家數據，上半年的增長率為7.2%，而2018年和2017年同期漲幅分別為7.4%和10.6%。盡管如此，即期運費仍在繼續下降，年同比下降了22.7%，導致在8月30日將一個40英尺集裝箱從上海運往美國東海岸的成本為2691美元。將更多港口和其他合同類型納入考量的CCFI跌幅較小，較去年8月同期下降4.8%。

從遠東到歐洲、以及遠東到USEC的進口漲幅之高讓人不禁懷疑，集裝箱是否從遠東經由歐洲再運往USEC。

相比而言，其他主要的集裝箱貿易增長疲軟。中美貿易戰直觀反映在遠東至北美航線，今年前7個月，該航線的運量下降了0.4%（圖片來源：CTS）。根據BIMCO獨家數據，2019年前7個月美國西海岸（USWC）情況相似，滿載集裝箱進口量下降了1.5%。

再聚焦遠東集裝箱出口，比起貿易戰引發的供應鏈重組，中國鄰國坐享漁翁之利，事實上，不管集裝箱是從中國還是其他遠東國家出口，只要市場上有運量需求，則對整個集裝箱業的影響微乎其微。

USWC集裝箱進口狀況生動展現了前期吃重（囤貨）的影響。2018年，美國西海岸的全年增長率為4.6%。在這期間，為避免更高的關稅，進口在接近年底時出現增長。2019年較低的增長反映出庫存與銷售比率仍然較高，關稅的實施以及貿易戰前景的不確定性影響重大。關稅加上2018年下半年運量激增導致的庫存，2019年的進口勢必放緩。

美國總統特朗普宣布，3000億美元新關稅中約有一半的實施日期將從9月推遲到12月，這可能會引發新一輪的囤貨。隨著2020年大選的臨近，推遲可能是為了限制圣誕節期間對消費者的影響。受到寬限期影響的貨物是日常消費品，其中絕大部分是從中國進口。因此，零售商可能會在額外關稅加征前進行囤積，推遲將這些額外成本轉嫁美國消費者。鑒于這些貨物大多價值高、體積小，因此對集裝箱運輸量的影響較小，對航運的影響可能更為有限。

截止日前，今年USWC運量下滑，也導致即期運費下降，目前年同比下降28.9%，與去年同期8月相比，40英尺集裝箱運費從2074美元跌至1474美元。

相比上海集裝箱運價指數（SCFI），CCFI降幅較小，USEC指數較去年8月僅下降1%。

大型集裝箱船的6至12個月租金迅速上漲，8月30日6500標準箱船舶的租金為每天24500美元，比年初高出151%。8500標準箱船舶的租金上漲了88%，為每天30000美元。年內，小型船舶的租金一直非常穩定，700標準箱船舶的租金自年初以來上漲了100美元，達到每天5000美元。

船隊咨詢

今年年初以來，集裝箱船隊增長了2.6%，BIMCO預計今年年底增幅將達3.5%。新船交付包括4艘破紀錄的船舶，第1艘為22000標準箱船，隨后不久交付了2艘23756標準箱船和1艘23656標準箱船。

超大型集裝箱船（ULCS）船隊（14500+ 標準箱）的規模只增不減，新訂單不斷堆積、投入市場的船舶船齡又短，一時半會不可能送去拆船。在現役船隊的165艘ULCSs（目前為2260萬標準箱）中，只有8艘船齡超過10年，而78艘僅僅航行兩年或更短。這些船只還會繼續運營20年，并且不久將有更多的船只加入。

目前有71艘ULCS訂單，運力共計達130萬標準箱，其中不包括從現在起至2021年底前交付的四艘；剩余的四艘將在2022年交付。長榮最近又加單11艘ULCS，運力達23000標準箱。

這些ULCS將投入亞歐航線，而運價明示市場不需要額外的運力：盡管運量增長率為5.2%，但現有的航次仍被取消，這表明該航線上并不急需這些額外的ULCS。

隨著這些新型船舶投入市場，大量較小但仍重要的船舶將在短途航線上運營。隨著（越來越多的）大型船舶加入遠東至歐洲航線，新巴拿馬型船舶（10000-14499標準箱）則將跑其在拆船方面，2019年截至目前拆解的最大集裝箱船是5364標準箱船。今年拆解的集裝箱船平均運力為2142標準箱。8月起拆船開始活躍，有望達到BIMCO的年度預期，拆解運力達200000標準箱。相比之下，BIMCO預計2019年新船交付運量為967000標準箱。

展望

亞洲內部集裝箱貿易的增長率被視為是衡量長途航線情況的一個指標，因為這里的貨運量表明了該區域供應鏈是否正常，以及在不久的將來，哪些貨物將可能從亞洲出口。由于2019年前7個月的貨運量增長率為0.8%，預計目前至年末全球集裝箱運輸需求將出現低增長水平。

全球制造業和全球經濟的持續放緩將影響集裝箱運輸。BIMCO預計國內生產總值乘數短期內將保持在1左右。

需求增長放緩意味著，盡管BIMCO對船隊增長的預期相對較低，增幅為3.5%，但今年集裝箱航運市場的基本平衡狀況將會惡化。此外，由于目前預計到2020年，船隊數量將增長3.2%，明年無法改善，行業將陷入更深的困境。削減成本仍將是應對風暴的重中之重。

雪上加霜的是，由于2020年限硫令而增加的燃料成本， 2019年和2020年的集裝箱運輸令人深感不安。正如我們在干散貨分析報告中也指出的那樣，運力過剩可能使船東難以收回額外的燃料成本。