2016年2月18日，由中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)總公司與中國(guó)海運(yùn)集團(tuán)總公司，重組而成的中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)有限公司，在上海宣告成立，開(kāi)啟了中國(guó)和世界海運(yùn)史的新篇章。
5年來(lái)，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)聚焦高質(zhì)量發(fā)展，全球最大航運(yùn)公司地位不斷鞏固，成為國(guó)際航運(yùn)業(yè)東方平衡西方的重要力量，有效改變了全球航運(yùn)業(yè)的發(fā)展格局；《財(cái)富》世界500強(qiáng)排名264位，較重組前提升201位，實(shí)現(xiàn)了從跟跑、并跑到領(lǐng)跑的歷史性轉(zhuǎn)變，為全球化競(jìng)爭(zhēng)打下了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。
今天，小新為您分享國(guó)資報(bào)告特別策劃《聚變式重組效應(yīng)——中遠(yuǎn)海運(yùn)重組五周年調(diào)查》，一起回顧中遠(yuǎn)海運(yùn)重組以來(lái)的風(fēng)雨行程，走進(jìn)靚麗成績(jī)單背后的動(dòng)人故事——
聚變式重組效應(yīng)：中遠(yuǎn)海運(yùn)重組五周年調(diào)查
時(shí)光無(wú)情。這些年，一批新行業(yè)不斷涌現(xiàn)，不少老產(chǎn)業(yè)黯然退場(chǎng)。航運(yùn)業(yè)，這個(gè)有著數(shù)千年歷史的行業(yè)，卻歷久彌新，生機(jī)勃發(fā)。
2021年5月6日，中遠(yuǎn)海運(yùn)黨組書(shū)記、董事長(zhǎng)許立榮走進(jìn)大連海事大學(xué)，講述航海人的光榮與夢(mèng)想時(shí)表示，新中國(guó)成立以來(lái)，航運(yùn)業(yè)既為服務(wù)外貿(mào)、服務(wù)外交發(fā)揮了重要作用，也促進(jìn)了自身的發(fā)展壯大。
2016年組建的中遠(yuǎn)海運(yùn)，無(wú)疑是這一歷史進(jìn)程忠實(shí)的踐行者。
“重組5年來(lái)，中遠(yuǎn)海運(yùn)在央企經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)考核和黨建責(zé)任制考核中蟬聯(lián)A級(jí)，在《財(cái)富》世界500強(qiáng)排名中連年攀升，在全球最受信賴(lài)公司航運(yùn)企業(yè)中獨(dú)占鰲頭。”許立榮表示。
2021年4月底，《國(guó)資報(bào)告》記者深入中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)，先后采訪了許立榮，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)多位部門(mén)領(lǐng)導(dǎo)，以及多家所屬企業(yè)負(fù)責(zé)人。在此基礎(chǔ)上，記者撰寫(xiě)此文，回顧中遠(yuǎn)海運(yùn)重組以來(lái)的風(fēng)雨行程，挖掘業(yè)績(jī)背后的動(dòng)人細(xì)節(jié)。
回望過(guò)往，可以看出，以新集團(tuán)組建為契機(jī)，敢破敢立大破大立，始終著眼國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，在全球范圍內(nèi)不斷推進(jìn)資源優(yōu)化配置，徹底改造企業(yè)的內(nèi)涵與外延，促成上下游產(chǎn)業(yè)協(xié)同合作，構(gòu)建全球最為完整的航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈，是中遠(yuǎn)海運(yùn)重組成功的關(guān)鍵因素。
01 箭在弦上
2015年8月10日，中遠(yuǎn)集團(tuán)與中國(guó)海運(yùn)整合領(lǐng)導(dǎo)小組、工作小組組建，兩大航運(yùn)企業(yè)的整合工作正式啟動(dòng)。
在此之前，已有中國(guó)中車(chē)、國(guó)家電投等央企完成戰(zhàn)略重組。
21世紀(jì)之初，為了扭轉(zhuǎn)當(dāng)時(shí)國(guó)企機(jī)制僵化、缺乏活力的局面，一大批央企進(jìn)行了拆分，旨在引入競(jìng)爭(zhēng)、降低成本、激發(fā)活力、加快發(fā)展。
合久必分，分久必合。隨著中國(guó)加入WTO，大批國(guó)有企業(yè)不得不直面激烈的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)。此時(shí)，資源分散、內(nèi)耗嚴(yán)重，成為困擾國(guó)企國(guó)際化的突出挑戰(zhàn)。因此，重組成為當(dāng)前這一輪國(guó)企改革的重要議題。
作為國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)最激烈的行業(yè)，航運(yùn)業(yè)的重組顯得更為必要。
整合工作小組成員之一、現(xiàn)任中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)戰(zhàn)略與企業(yè)管理本部/深化改革辦公室總經(jīng)理/主任的朱昌宇回憶說(shuō)，當(dāng)時(shí)企業(yè)內(nèi)部有不同意見(jiàn)。一是覺(jué)得做“分拆”容易，做“整合”難；二是對(duì)重組之后的發(fā)展前景缺乏樂(lè)觀判斷。
不過(guò)，以許立榮為代表的領(lǐng)導(dǎo)小組成員對(duì)整合充滿信心，堅(jiān)定不移。許立榮介紹說(shuō)，當(dāng)時(shí)整合領(lǐng)導(dǎo)小組和工作小組圍繞“建設(shè)一個(gè)什么樣的航運(yùn)企業(yè)”“怎樣建設(shè)世界一流企業(yè)”“如何實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量的改革重組”等重大問(wèn)題，進(jìn)行了深入研究，編制了新集團(tuán)的戰(zhàn)略規(guī)劃。
戰(zhàn)略規(guī)劃的主要內(nèi)容，包括“規(guī)模增長(zhǎng)、盈利能力、抗周期性和全球公司”四個(gè)戰(zhàn)略維度，以及布局航運(yùn)、物流、金融、裝備制造、航運(yùn)服務(wù)、社會(huì)化產(chǎn)業(yè)和基于“互聯(lián)網(wǎng)+相關(guān)業(yè)務(wù)”的商業(yè)模式創(chuàng)新的“6+1”產(chǎn)業(yè)集群等內(nèi)容。
不能斷的“主動(dòng)脈”
古羅馬著名政治家西塞羅說(shuō)，誰(shuí)控制了海洋，誰(shuí)就控制了世界。千百年來(lái)，古今中外的風(fēng)云變幻，反復(fù)驗(yàn)證著這一論斷。
70多年來(lái)，以中國(guó)海運(yùn)、中遠(yuǎn)集團(tuán)為代表的航運(yùn)業(yè)，見(jiàn)證了新中國(guó)落后變強(qiáng)盛、封閉到開(kāi)放的大變化，推動(dòng)了中國(guó)人熟悉國(guó)際規(guī)則、深化全球思維的全過(guò)程，成為了中國(guó)經(jīng)濟(jì)融入世界的主通道。
時(shí)至今日，成本低廉、網(wǎng)絡(luò)密布、無(wú)貨不運(yùn)的航運(yùn)業(yè)，依舊是國(guó)際貿(mào)易的首選：比成本，海運(yùn)是公路運(yùn)輸?shù)?/26，是航空運(yùn)輸?shù)?/95；看網(wǎng)絡(luò)，目前全球僅集裝箱班輪航線就有2100多條；數(shù)貨種，煤炭、鐵礦石、石油、LNG、飛機(jī)、高鐵、鉆井平臺(tái)等，海運(yùn)幾乎可以運(yùn)輸所有種類(lèi)、所有形態(tài)的商品。據(jù)聯(lián)合國(guó)貿(mào)易發(fā)展促進(jìn)會(huì)統(tǒng)計(jì)，海運(yùn)貿(mào)易量占全球貿(mào)易總量的90%——說(shuō)航運(yùn)業(yè)是世界經(jīng)濟(jì)的“主動(dòng)脈”，亦不為過(guò)。
然而，海運(yùn)企業(yè)在風(fēng)浪中討生活的感受，并不美妙。
“有人非常形象地用八個(gè)‘大’概括了航運(yùn)業(yè)的特點(diǎn)：大起大落、大風(fēng)大浪、大進(jìn)大出、大喜大悲。”中遠(yuǎn)海運(yùn)黨組書(shū)記、董事長(zhǎng)許立榮介紹，作為國(guó)際經(jīng)濟(jì)走向的晴雨表，航運(yùn)業(yè)周期性的特點(diǎn)非常突出。
BDI（波羅的海干散貨指數(shù)）是最能反映航運(yùn)業(yè)變化的行業(yè)指數(shù)。新世紀(jì)以來(lái)，受全球經(jīng)貿(mào)結(jié)構(gòu)變化等因素影響，BDI在2008年5月20日達(dá)到歷史最高的11793點(diǎn)，在2016年跌到了歷史最低的290點(diǎn)。
海運(yùn)企業(yè)的命運(yùn)，隨之載浮載沉。
“我們收入大多數(shù)來(lái)自于運(yùn)費(fèi)，受供需關(guān)系影響很大。”中遠(yuǎn)海運(yùn)運(yùn)營(yíng)管理部航運(yùn)與碼頭管理室經(jīng)理林曉燁介紹說(shuō)，在2009年金融危機(jī)期間，美國(guó)航線運(yùn)費(fèi)低至幾百美元，不足以彌補(bǔ)兩端裝卸費(fèi)成本，但在正常年份旺季期間能達(dá)到兩千美元。
中遠(yuǎn)海運(yùn)公共關(guān)系本部副總經(jīng)理肖俊光也舉例說(shuō)，去南美的運(yùn)價(jià)，最低時(shí)才50美元。“說(shuō)慘點(diǎn)可能都不夠去機(jī)場(chǎng)打車(chē)來(lái)回。這時(shí)候海運(yùn)企業(yè)一定在賠錢(qián)。”
許立榮回顧說(shuō)，2003到2010年是高位期，市場(chǎng)起伏大、資本熱、盈利高，全球主要海運(yùn)企業(yè)業(yè)績(jī)表現(xiàn)良好；2011至2015年是轉(zhuǎn)換期，市場(chǎng)持續(xù)低迷，出現(xiàn)行業(yè)性虧損；2016年起進(jìn)入常態(tài)期，國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)開(kāi)始尋找新的動(dòng)力和增長(zhǎng)方向。
競(jìng)爭(zhēng)倒逼下的“集體婚禮”
與其他行業(yè)不同，航運(yùn)業(yè)天然具有全球化屬性，市場(chǎng)、雇員、客戶(hù)、管理都要適應(yīng)全球化的特點(diǎn)，競(jìng)爭(zhēng)全球化尤其明顯。
“航運(yùn)業(yè)是中國(guó)最開(kāi)放的行業(yè)，世界上哪一家海運(yùn)企業(yè)都可以把遠(yuǎn)洋船隊(duì)開(kāi)到中國(guó)碼頭，承運(yùn)中國(guó)的進(jìn)出口貨物。”朱昌宇介紹，這跟航空運(yùn)輸是不一樣的，航空運(yùn)輸是對(duì)等開(kāi)放，你給我增加一條航線，我也要向你增加一條才行。
2016年前后，全球航運(yùn)業(yè)的至暗時(shí)刻，也是競(jìng)爭(zhēng)白熱化的階段。當(dāng)時(shí)的國(guó)內(nèi)海運(yùn)企業(yè)，包括中遠(yuǎn)集團(tuán)、中國(guó)海運(yùn)、招商局、外運(yùn)長(zhǎng)航等。其中，中遠(yuǎn)與中海超過(guò)40%的業(yè)務(wù)和客戶(hù)重合，船舶、航線、網(wǎng)點(diǎn)等方面投資重復(fù)，總體資產(chǎn)利用效率不高、規(guī)模效應(yīng)難以釋放。用朱昌宇的話說(shuō)，“水平一樣，打法一致，競(jìng)爭(zhēng)激烈，內(nèi)耗嚴(yán)重。”
國(guó)際巨頭趁虛而入，進(jìn)一步擠占了國(guó)內(nèi)企業(yè)的市場(chǎng)份額。許立榮表示，當(dāng)時(shí)的中遠(yuǎn)集團(tuán)已經(jīng)是國(guó)內(nèi)最大的海運(yùn)企業(yè)，但集裝箱運(yùn)力僅排名全球第七，中國(guó)海運(yùn)則排名全球第八。“在國(guó)際巨頭眼中，我們就是兩家中型企業(yè)，對(duì)我們‘不屑一顧’，甚至不把我們當(dāng)成競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。”
作為現(xiàn)代航運(yùn)的發(fā)源地，歐洲在全球航運(yùn)市場(chǎng)扮演著舉足輕重的角色，孕育了全球排名前三位的集裝箱班輪公司——丹麥的馬士基航運(yùn)、瑞士的地中海航運(yùn)、法國(guó)的達(dá)飛輪船，這三家公司的運(yùn)力在當(dāng)時(shí)約占全球一半。
在此背景下，中遠(yuǎn)集團(tuán)、中國(guó)海運(yùn)等企業(yè)的生存壓力進(jìn)一步加大。同時(shí)，中國(guó)的供應(yīng)鏈安全問(wèn)題也日趨突出。
為此，黨中央國(guó)務(wù)院作出了重組中遠(yuǎn)集團(tuán)和中國(guó)海運(yùn)的重大決定。
許立榮表示，組建中遠(yuǎn)海運(yùn)既是迫于生存壓力的當(dāng)務(wù)之急，也是轉(zhuǎn)型升級(jí)的必然要求，“要提升國(guó)際市場(chǎng)上的話語(yǔ)權(quán)和影響力，應(yīng)對(duì)全球競(jìng)爭(zhēng)。”
顯然，這個(gè)判斷是當(dāng)時(shí)行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)的共識(shí)。2016年前后，航運(yùn)業(yè)出現(xiàn)了多場(chǎng)“婚禮”與一場(chǎng)“葬禮”，全球排名前20的企業(yè)中，至少有7家消失。
2016年前后航運(yùn)業(yè)的“婚禮”與“葬禮”
2014年12月赫伯羅特與智利南美輪船合并；
2015年3月漢堡南美收購(gòu)智利國(guó)家航運(yùn)公司；
2016年2月中遠(yuǎn)、中海重組整合；
2016年6月法國(guó)達(dá)飛收購(gòu)東方海皇；
2017年12月馬士基收購(gòu)漢堡南美；
2018年4月日本郵船、商船三井、川崎汽船重組為ONE；
2016年8月韓國(guó)韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)。
02 跨越重組“陷阱”
重組的道路上，“陷阱”密布。最突出的，就是且顧眼前，先把兩家企業(yè)形式上拼起來(lái)，其他日后再說(shuō)。殊不知，往往一時(shí)安逸誤終身。只有一邊迎難而上、大步快跑，一邊準(zhǔn)確判斷、謀劃長(zhǎng)遠(yuǎn)，才能跨越陷阱，走上坦途。
2016年2月18日，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)在上海掛牌成立。新公司敢破敢立，將兩家企業(yè)原有的產(chǎn)業(yè)布局、組織架構(gòu)徹底打散后，重新組裝。
以此為標(biāo)志，中國(guó)航運(yùn)業(yè)由此跨入了全新時(shí)代。
為什么選擇上海？
長(zhǎng)期以來(lái)，絕大多數(shù)的央企總部在北京，不少世界五百?gòu)?qiáng)進(jìn)入中國(guó)后，也熱衷于把總部放在北京。
重組之前，中遠(yuǎn)集團(tuán)總部在北京，中國(guó)海運(yùn)在上海。新總部在北京還是上海？各有擁躉。還有人提議，應(yīng)該采用雙總部架構(gòu)。
“雙總部架構(gòu)的話，人員安排就會(huì)變得更簡(jiǎn)單。”朱昌宇說(shuō)，但是當(dāng)時(shí)經(jīng)過(guò)深入研究，還是認(rèn)為應(yīng)該從企業(yè)未來(lái)發(fā)展出發(fā)，而不能只考慮眼下。
當(dāng)時(shí)，北京剛剛提出要紓解非首都職能，上海市則提出要建設(shè)國(guó)際航運(yùn)中心。中遠(yuǎn)海運(yùn)黨組工作部部長(zhǎng)劉海濤表示，作為一家航運(yùn)企業(yè)，選擇上海順理成章，而且當(dāng)時(shí)上海市還給了一系列支持舉措。
因此，中遠(yuǎn)海運(yùn)在上海設(shè)立了全新的總部。所謂全新，就是重訂職能、新設(shè)部門(mén)。新總部職能以戰(zhàn)略管控為主，部門(mén)設(shè)置和人員安排非常精干。
記者注意到，黨的十八大以來(lái)的央企重組中，真正新設(shè)總部的案例并不多，多數(shù)是以一為主，吸收合并另外一家。比如中國(guó)五礦與中冶集團(tuán)，比如招商局集團(tuán)與中外運(yùn)長(zhǎng)航等。
為什么要新設(shè)公司？因?yàn)橹羞h(yuǎn)集團(tuán)和中國(guó)海運(yùn)都是按照《企業(yè)法》注冊(cè)的全民所有制企業(yè)，而不是按照《公司法》注冊(cè)的有限責(zé)任公司。“這不符合國(guó)企改革的方向。因此，我們按照《公司法》注冊(cè)了新的集團(tuán)公司，然后再將兩家舊集團(tuán)無(wú)償劃轉(zhuǎn)進(jìn)入新公司。”朱昌宇說(shuō)。
此前，中遠(yuǎn)集團(tuán)總部有300多人，中國(guó)海運(yùn)總部有200多人。相比較而言，在央企總部中規(guī)模不算大。不過(guò)，按照中遠(yuǎn)海運(yùn)“小總部大產(chǎn)業(yè)”的戰(zhàn)略定位，新總部只有249個(gè)名額，誰(shuí)來(lái)誰(shuí)不來(lái)？來(lái)不了的去哪里？成為一大挑戰(zhàn)。
為解決這一問(wèn)題，中遠(yuǎn)海運(yùn)決定，綜合考慮學(xué)歷、年齡、資歷等條件，按照中遠(yuǎn)集團(tuán)與中國(guó)海運(yùn)1.4：1的比例，初步篩選符合進(jìn)入總部條件的人選，然后以所屬黨支部為單位，由支部書(shū)記與黨員談心。
最后，許立榮和時(shí)任中遠(yuǎn)海運(yùn)總經(jīng)理萬(wàn)敏兩位主要負(fù)責(zé)人，采用交叉談話的形式，征求員工意見(jiàn)——許立榮原為中國(guó)海運(yùn)董事長(zhǎng)，與中遠(yuǎn)集團(tuán)員工談話；萬(wàn)敏來(lái)自中遠(yuǎn)集團(tuán)，與中國(guó)海運(yùn)員工談話。
當(dāng)時(shí)，一位53歲的女員工“老驥伏櫪、壯心不已”，非常希望到上海工作。不過(guò)，由于她即將退休，顯然是留在北京更為合適。為了做通她的思想工作，所在黨支部與她反復(fù)交流，并根據(jù)她的特長(zhǎng)和意愿，為她安排了合適的工作崗位。
沒(méi)有進(jìn)入總部的員工，多數(shù)留在了北京的研究咨詢(xún)、財(cái)務(wù)服務(wù)、人力資源、審計(jì)、集中采購(gòu)和新聞媒體等6個(gè)共享中心。
中遠(yuǎn)海運(yùn)探索的“職能部門(mén)+共享中心”組織架構(gòu)，成為新一輪央企改革重組過(guò)程中的一大創(chuàng)新。其中，總部負(fù)責(zé)“定戰(zhàn)略、配班子、管資源、抓考核、防風(fēng)險(xiǎn)”，共享中心則提供專(zhuān)業(yè)化的支持與服務(wù)，有不少央企的總部改革參考了這一思路。
“史上最復(fù)雜交易”
總部改革雖然復(fù)雜，但畢竟體量小、人數(shù)少。更大的難關(guān)，是中遠(yuǎn)集團(tuán)和中國(guó)海運(yùn)旗下上市公司的資產(chǎn)重組。
與重組有直接關(guān)聯(lián)的上市公司為中國(guó)遠(yuǎn)洋、中遠(yuǎn)太平洋、中海發(fā)展、中海集運(yùn)。這四家企業(yè)于2015年12月11日同時(shí)發(fā)布公告，將簽訂一系列資產(chǎn)重組交易和服務(wù)協(xié)議。
“中介機(jī)構(gòu)最初建議我們采用吸收合并、資產(chǎn)購(gòu)買(mǎi)的方式重組。但經(jīng)過(guò)領(lǐng)導(dǎo)小組反復(fù)研究，認(rèn)為這不符合企業(yè)既定的發(fā)展戰(zhàn)略。”朱昌宇介紹說(shuō)，中遠(yuǎn)海運(yùn)最終創(chuàng)新性地采用了重新定位、分類(lèi)梳理、合并歸集的方式，確定了集裝箱運(yùn)輸、港口經(jīng)營(yíng)、航運(yùn)金融、能源運(yùn)輸四大專(zhuān)業(yè)化上市平臺(tái)。
“兩家企業(yè)，就像兩塊已經(jīng)凝固的混凝土。要想真正融合在一起，必須打碎之后重新澆鑄。”中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)副總經(jīng)理張煒表示。
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此前，中國(guó)遠(yuǎn)洋旗下有集裝箱船隊(duì)、干散貨船隊(duì)，以及在港上市公司中遠(yuǎn)太平洋的控股權(quán)；中遠(yuǎn)太平洋則是一家港口和集裝箱租賃企業(yè)（旗下的佛羅倫）；中海集運(yùn)旗下有集裝箱船隊(duì)和以及中海港口49%的股權(quán)；中海發(fā)展旗下包括油輪船隊(duì)和散貨船隊(duì)。中遠(yuǎn)集團(tuán)還有未上市的油輪船隊(duì)；中國(guó)海運(yùn)還有未上市的中海港口51%的股權(quán)和集裝箱租賃企業(yè)。單看每一家，資產(chǎn)都很清晰。但放在一起，就顯得很復(fù)雜了。
最終，中國(guó)遠(yuǎn)洋通過(guò)所屬公司中遠(yuǎn)集運(yùn)租入并經(jīng)營(yíng)中海集運(yùn)全部集裝箱船舶和集裝箱，并以11.4億元收購(gòu)中海集運(yùn)33家經(jīng)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)公司；以67.7億元出售干散貨給中遠(yuǎn)集團(tuán)。交易完成后，中國(guó)遠(yuǎn)洋成為專(zhuān)注于集裝箱航運(yùn)服務(wù)供應(yīng)鏈發(fā)展的上市平臺(tái)，并更名為中遠(yuǎn)海控。
業(yè)內(nèi)人士分析稱(chēng)，之所以采用租入方式獲取中海集運(yùn)船舶，一是為了降低現(xiàn)金壓力；二也符合中海集運(yùn)重組后的船舶租賃業(yè)務(wù)的定位。
中遠(yuǎn)太平洋以76.3億元收購(gòu)中國(guó)海運(yùn)和中海集運(yùn)持有的中海港口100%股權(quán)；以77.8億元將旗下的佛羅倫公司出售給中海集運(yùn)。交易完成后，中遠(yuǎn)太平洋成為專(zhuān)注于全球碼頭業(yè)務(wù)發(fā)展的上市平臺(tái)，并更名為中遠(yuǎn)海運(yùn)港口。
中海集運(yùn)將集運(yùn)船舶和全部集裝箱租賃給中遠(yuǎn)集運(yùn)（中國(guó)遠(yuǎn)洋下屬子公司），并把集運(yùn)經(jīng)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)出售給中國(guó)遠(yuǎn)洋及中國(guó)海運(yùn)，同時(shí)收購(gòu)中遠(yuǎn)集團(tuán)和中國(guó)海運(yùn)租賃類(lèi)、金融類(lèi)資產(chǎn)及股權(quán)，出售所持49%中海港口股權(quán)的碼頭資產(chǎn)。交易完成后，中海集運(yùn)成為專(zhuān)業(yè)化的綜合航運(yùn)金融服務(wù)上市平臺(tái)，更名為中遠(yuǎn)海發(fā)。
中海發(fā)展以63.7億元現(xiàn)金收購(gòu)中遠(yuǎn)集團(tuán)油輪船隊(duì)大連遠(yuǎn)洋100%股權(quán)；向中遠(yuǎn)集團(tuán)或其子公司以56.9億元現(xiàn)金出售中海散運(yùn)100%股權(quán)及其他散貨資產(chǎn)。交易完成后，中海發(fā)展成為專(zhuān)注于油品運(yùn)輸業(yè)務(wù)、LNG運(yùn)輸業(yè)務(wù)的油氣運(yùn)輸上市平臺(tái)，并更名為中遠(yuǎn)海能。
此次重組涉及內(nèi)地和香港４家上市公司共７只股票，包含70多項(xiàng)資產(chǎn)交易，其復(fù)雜程度居中國(guó)資本市場(chǎng)之首，也是近20年來(lái)國(guó)際資本市場(chǎng)上極其罕見(jiàn)的復(fù)雜重組交易。
由于重組方案明晰了各上市公司的發(fā)展定位，妥善解決了同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)問(wèn)題，兼顧了各方股東的利益，中小股東非常認(rèn)可。在大股東回避表決的前提下，中遠(yuǎn)海控、中遠(yuǎn)海發(fā)、中遠(yuǎn)海運(yùn)港口的股東大會(huì)表決同意率超過(guò)99%，中遠(yuǎn)海能也超過(guò)了98%。
“新手”逆襲
2016年前后是世界航運(yùn)業(yè)的低谷。疾風(fēng)識(shí)勁草。剛剛面世的中遠(yuǎn)海運(yùn)，能經(jīng)受風(fēng)浪的洗禮么？
“中遠(yuǎn)、中海集裝箱船隊(duì)原來(lái)分別排名世界第七、第八，整合后排名世界第四，名次上看進(jìn)步不大，資源質(zhì)量卻有了飛躍。”時(shí)任中遠(yuǎn)海運(yùn)總經(jīng)理萬(wàn)敏表示，重組前，兩家公司只能布局以中國(guó)為主的東西航線、東南亞航線和內(nèi)貿(mào)航線，重組后躋身世界第一梯隊(duì)，真正實(shí)現(xiàn)從跨國(guó)經(jīng)營(yíng)向跨國(guó)公司轉(zhuǎn)變，具備全球航線布局能力。
“在決定企業(yè)效益的諸多因素中，有兩個(gè)因素非常關(guān)鍵，一是市場(chǎng)行情，二是生產(chǎn)成本。”中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)副總經(jīng)理張煒介紹說(shuō)，經(jīng)過(guò)重組整合以后，在當(dāng)時(shí)航運(yùn)市場(chǎng)沒(méi)有明顯改善的情況下，中遠(yuǎn)海運(yùn)的成本明顯降低了。“因?yàn)楹竭\(yùn)業(yè)尤其是集裝箱運(yùn)輸業(yè)，有規(guī)模才能引領(lǐng)市場(chǎng)、贏得話語(yǔ)權(quán)。”
據(jù)統(tǒng)計(jì)，2016年，整合重組就帶來(lái)了50億元的協(xié)同效應(yīng)，足以抵消重組的成本。
2016年，中遠(yuǎn)海運(yùn)的凈利潤(rùn)為40億元，2017年達(dá)到160億元。2011年-2015年，中遠(yuǎn)集團(tuán)、中國(guó)海運(yùn)利潤(rùn)之和，在央企總利潤(rùn)中的貢獻(xiàn)率僅為0.18%；2017年，新集團(tuán)對(duì)央企的整體貢獻(xiàn)率達(dá)到1.4%。
更大的變化，是企業(yè)行業(yè)地位提升后，話語(yǔ)權(quán)明顯增強(qiáng)。
2016年，中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)聯(lián)合達(dá)飛、長(zhǎng)榮、東方海外組建了“海洋聯(lián)盟”，總運(yùn)力達(dá)到655萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，全球市場(chǎng)份額達(dá)到29.8%，形成了目前全球最大的集裝箱航運(yùn)聯(lián)盟。
2016年，中遠(yuǎn)海運(yùn)發(fā)起召開(kāi)了國(guó)際海運(yùn)年會(huì)，發(fā)布 “國(guó)際行業(yè)合作機(jī)制”倡議書(shū)，并隨后與17家港航企業(yè)達(dá)成了“博鰲共識(shí)”，提出“當(dāng)前，反壟斷已經(jīng)不是國(guó)際航運(yùn)業(yè)的突出問(wèn)題，反傾銷(xiāo)才是必須高度關(guān)注的問(wèn)題。”這一理念得到了全球航運(yùn)公司的普遍支持。
還是在2016年，波羅的海交易所總裁三次到訪中遠(yuǎn)海運(yùn)，就其提出的BDI指數(shù)設(shè)計(jì)建議進(jìn)行深入溝通。此后，波羅的海交易所成立了亞洲顧問(wèn)委員會(huì)，邀請(qǐng)中遠(yuǎn)海運(yùn)參與。對(duì)此，中遠(yuǎn)海運(yùn)總經(jīng)理付剛峰表示，參與整個(gè)波羅的海指數(shù)修訂工作的意義是非常重大的，這意味著“傳統(tǒng)上歐美主導(dǎo)全球海運(yùn)格局正在打破。”
03 國(guó)際大買(mǎi)家
中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)的組建，以及旗下四家上市公司的整合，只是整場(chǎng)重組大戲的序曲。
此后的數(shù)年時(shí)間里，中遠(yuǎn)海運(yùn)一方面聚焦客戶(hù)需求和企業(yè)戰(zhàn)略，著眼全球開(kāi)展了一系列投資、并購(gòu)，業(yè)務(wù)領(lǐng)域覆蓋了集裝箱船隊(duì)、港口等；另一方面，中遠(yuǎn)海運(yùn)繼續(xù)推進(jìn)內(nèi)部業(yè)務(wù)的同類(lèi)合并，包括裝備制造、物流板塊、海外網(wǎng)絡(luò)等，截至2020年底，已經(jīng)完成了20項(xiàng)大的重組，超過(guò)90%的同質(zhì)化業(yè)務(wù)已經(jīng)完成整合。
經(jīng)過(guò)幾年時(shí)間的補(bǔ)鏈、強(qiáng)鏈，中遠(yuǎn)海運(yùn)內(nèi)部各產(chǎn)業(yè)集群內(nèi)部結(jié)構(gòu)更加完善，產(chǎn)業(yè)集群之間的協(xié)同更加嚴(yán)密，企業(yè)的資源配置能力和全球化發(fā)展意識(shí)穩(wěn)步提升，在航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈中的引領(lǐng)作用得以更好發(fā)揮。
雙輪驅(qū)動(dòng)
船隊(duì)是航運(yùn)企業(yè)的核心板塊，而集裝箱船隊(duì)是競(jìng)爭(zhēng)最激烈，也最能體現(xiàn)企業(yè)實(shí)力的船型。這些年來(lái)，集裝箱船的應(yīng)用領(lǐng)域更加廣闊，適用商品越來(lái)越多，與國(guó)計(jì)民生關(guān)聯(lián)日益密切。
“進(jìn)口車(chē)?yán)遄咏┠陜r(jià)格為什么明顯降低？因?yàn)殚_(kāi)通了點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的班輪航線，20多天就能從產(chǎn)地運(yùn)到國(guó)內(nèi)——既能降本又能保鮮。”林曉燁舉例說(shuō)。
再比如，之前儲(chǔ)備糧的調(diào)撥，多是從東北用火車(chē)運(yùn)到港口，散貨船運(yùn)到南方后，再用火車(chē)、卡車(chē)運(yùn)到糧倉(cāng)。這種運(yùn)輸方式只適用大批糧食調(diào)撥。約10多年前，開(kāi)始改用集裝箱運(yùn)輸，不僅速度更快，還能有效減少貨損貨差和環(huán)境污染。
此外，集裝箱也逐步進(jìn)入整車(chē)運(yùn)輸市場(chǎng)，而以往整車(chē)都通過(guò)汽車(chē)滾裝船、架子車(chē)進(jìn)行運(yùn)輸。
“集裝箱船隊(duì)最關(guān)注的，是貨流平衡問(wèn)題，理想狀態(tài)是有進(jìn)有出，不需進(jìn)行空箱調(diào)運(yùn)。”林曉燁透露，目前中國(guó)去美國(guó)每三箱貨物，返程時(shí)只有一箱甚至更少。
“實(shí)現(xiàn)貨流平衡的關(guān)鍵，一是航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋要廣闊，二是運(yùn)輸鏈各環(huán)節(jié)協(xié)同要高效，三是船貨信息集成能力要強(qiáng)大。”中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)副總經(jīng)理張煒表示，“能夠同時(shí)實(shí)現(xiàn)這三點(diǎn)的航運(yùn)企業(yè)并不多。”因此，2011年-2019年，全球的集裝箱船隊(duì)平均收益率一直在盈虧平衡點(diǎn)上下波動(dòng)。
為進(jìn)一步提升全球競(jìng)爭(zhēng)力，2017年7月7日，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)旗下的中遠(yuǎn)海運(yùn)控股股份有限公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“中遠(yuǎn)海控”）聯(lián)合上港集團(tuán)向東方海外（國(guó)際）有限公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“OOCL”或“東方海外”）發(fā)起要約收購(gòu)。
東方海外是“船王”董浩云在香港創(chuàng)辦的一家航運(yùn)業(yè)上市公司。1973年上市以來(lái)，東方海外幾經(jīng)風(fēng)浪，在行業(yè)內(nèi)闖出了不小名氣，集裝箱運(yùn)力排名世界第七。不過(guò)，近些年來(lái)，受行業(yè)周期等因素影響，企業(yè)效益狀況不甚理想，進(jìn)入了戰(zhàn)略收縮期。
中遠(yuǎn)海運(yùn)擁有海上最強(qiáng)“星座船隊(duì)”
重組后的中遠(yuǎn)海運(yùn)深刻地認(rèn)識(shí)到，行業(yè)資源向頭部企業(yè)集中已成大趨勢(shì)，因此仍然希望繼續(xù)擴(kuò)大規(guī)模。
你情我愿，一拍即合。2017年7月，中遠(yuǎn)海控對(duì)全體股東發(fā)起不可撤銷(xiāo)的要約收購(gòu)。
由于兩家企業(yè)業(yè)務(wù)遍及全球，所以收購(gòu)需要得到多個(gè)國(guó)家批準(zhǔn)。比如，東方海外在美國(guó)長(zhǎng)灘的集裝箱碼頭（LBCT）和附屬的辦公樓，就需要得到美國(guó)監(jiān)管機(jī)構(gòu)的批準(zhǔn)。
為了推進(jìn)收購(gòu)的順利進(jìn)行，中遠(yuǎn)海運(yùn)最終決定，將該處碼頭剝離出整體交易事項(xiàng)之外，并出售給無(wú)關(guān)聯(lián)的第三方。
2018年7月8日，也就是要約收購(gòu)有效期的最后一天，中遠(yuǎn)海控發(fā)布公告，美國(guó)外國(guó)投資委員會(huì)已確定，要約收購(gòu)東方海外的交易不存在未解決的美國(guó)國(guó)家安全事宜。這意味著，最大的障礙已經(jīng)消除，該次收購(gòu)終獲成功。
與中遠(yuǎn)集團(tuán)、中國(guó)海運(yùn)的重組類(lèi)似，收購(gòu)只是第一步。中遠(yuǎn)海運(yùn)公關(guān)部副總經(jīng)理、東方海外董事會(huì)秘書(shū)肖俊光表示，在2016年前后的航運(yùn)業(yè)幾場(chǎng)“婚禮”中，缺乏融合特別成功的案例。
為了更好地加快融合、增強(qiáng)協(xié)同，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)報(bào)請(qǐng)國(guó)務(wù)院國(guó)資委同意之后，對(duì)東方海外設(shè)計(jì)了“六個(gè)保留”的管理方式，即“保留現(xiàn)有的東方海外獨(dú)立品牌經(jīng)營(yíng)”“保留東方海外在香港的上市地位”“保留東方海外總部在香港運(yùn)營(yíng)”“保留東方海外治理結(jié)構(gòu)和管理制度”“保留東方海外的管理團(tuán)隊(duì)和全球服務(wù)網(wǎng)絡(luò)”“保留東方海外原薪酬及福利體系，交易后兩年內(nèi)不會(huì)因收購(gòu)辭退員工”。
許立榮表示，在“六個(gè)保留”原則下，東方海外現(xiàn)在的創(chuàng)效力、凝聚力，都達(dá)到了最好水平。而隨著東方海外的加入，中遠(yuǎn)海運(yùn)在集裝箱班輪領(lǐng)域的綜合實(shí)力，已經(jīng)進(jìn)入了第一梯隊(duì)。
季軍吞并亞軍
2016年之前，船舶、海工等裝備制造業(yè)是中遠(yuǎn)集團(tuán)、中國(guó)海運(yùn)的重要業(yè)務(wù)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，中遠(yuǎn)集團(tuán)旗下有8家船廠，中國(guó)海運(yùn)則有5家船廠。
2016年12月16日，中遠(yuǎn)海運(yùn)全資子公司中遠(yuǎn)海運(yùn)重工有限公司（下稱(chēng)中遠(yuǎn)海運(yùn)重工）在上海宣告成立。上述船廠相關(guān)資產(chǎn)被納入該公司旗下。
在中遠(yuǎn)海運(yùn)“6+1”的產(chǎn)業(yè)集群之中，有主次之分，輕重之別。與航運(yùn)、物流、金融業(yè)務(wù)相比，產(chǎn)能過(guò)剩明顯、惡性競(jìng)爭(zhēng)激烈的裝備制造業(yè)是要被優(yōu)化調(diào)整的對(duì)象，尤其是海工裝備。
即使同一集群中，不同產(chǎn)品的地位也有明顯區(qū)別。比如，許立榮明確提出，航運(yùn)板塊的散貨運(yùn)力要進(jìn)一步壓縮。裝備制造業(yè)的集裝箱制造業(yè)務(wù)，則要擴(kuò)張產(chǎn)能、補(bǔ)足短板。
2019年5月6日，中遠(yuǎn)海發(fā)發(fā)布公告稱(chēng)，控股股東中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)擬通過(guò)中遠(yuǎn)海運(yùn)金控收購(gòu)香港上市公司勝獅貨柜所持有的部分集裝箱制造相關(guān)股權(quán)資產(chǎn)。
當(dāng)日晚間，勝獅貨柜發(fā)布公告稱(chēng)，已經(jīng)與中遠(yuǎn)海運(yùn)旗下的全資子公司簽署正式《股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議》，將旗下五家公司的100%股權(quán)轉(zhuǎn)讓給中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)旗下全資子公司，售價(jià)38億元。
在此之前，勝獅貨柜全球市場(chǎng)占有率約為20%左右，僅次于中集集團(tuán)，為世界第二。
此次收購(gòu)歷時(shí)近2年時(shí)間，最終成功整合對(duì)方三家最精華工廠和上海研發(fā)中心，收購(gòu)標(biāo)的合計(jì)約占對(duì)方80%的收入、90%的利潤(rùn)和100%的研發(fā)資產(chǎn)。
收購(gòu)后，中遠(yuǎn)海運(yùn)占有全球造箱市場(chǎng)份額從16%上升到35%，一舉彌補(bǔ)產(chǎn)能不足、關(guān)鍵區(qū)位布局缺失、冷箱產(chǎn)品空白等諸多短板，扭轉(zhuǎn)了集團(tuán)核心裝備受制于人的局面，確保了集團(tuán)主業(yè)上游供應(yīng)鏈的安全，提升航運(yùn)主業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力。
在對(duì)勝獅貨柜的管理方式上，也采取了不同于東方海外的方式。當(dāng)前，相關(guān)公司由上海寰宇進(jìn)行管理，管理方式基本與原有內(nèi)部企業(yè)相同。肖俊光說(shuō)，相關(guān)生產(chǎn)企業(yè)都在內(nèi)地，工廠的管理也不同于班輪，集中統(tǒng)一管理更有利于提升效率。
2020年下半年以來(lái)，航運(yùn)市場(chǎng)火爆，面對(duì)“一箱難求”“一艙難求”的局面，中遠(yuǎn)海運(yùn)收購(gòu)的集裝箱制造企業(yè)晝夜生產(chǎn)，為穩(wěn)定外貿(mào)發(fā)揮了重要保障作用。
握指成拳
重組以來(lái)，中遠(yuǎn)海運(yùn)十分重視產(chǎn)業(yè)鏈上下游的聯(lián)合與協(xié)同，要求各板塊善于算大賬，不要算小賬。
中遠(yuǎn)海運(yùn)港口阿布扎比碼頭
比如，2020年下半年起，全球集裝箱供應(yīng)緊張。中遠(yuǎn)海運(yùn)充分發(fā)揮收購(gòu)勝獅貨柜之后的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)，不僅滿足了自身用箱需求，還積極服務(wù)其他航運(yùn)企業(yè)，為保障我國(guó)進(jìn)出口業(yè)務(wù)做出了積極貢獻(xiàn)。
對(duì)此，許立榮表示，“一個(gè)指頭是沒(méi)有力量的，但如果把手掌攥起來(lái)，產(chǎn)業(yè)鏈聯(lián)合起來(lái)，形成拳頭，我們抗擊市場(chǎng)變化的能力就大大增強(qiáng)。”
在航運(yùn)企業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈之中，港口，發(fā)揮著更加重要的作用。中遠(yuǎn)海運(yùn)港口董事會(huì)主席馮波鳴介紹說(shuō)，“航運(yùn)業(yè)周期性很強(qiáng)，運(yùn)費(fèi)波動(dòng)大。但港口費(fèi)率相對(duì)穩(wěn)定，能夠較好地抵御周期性的影響。”
中遠(yuǎn)海運(yùn)重組以來(lái)，明顯地加快了港口領(lǐng)域的布局步伐。一是圍繞集裝箱船隊(duì)網(wǎng)絡(luò)，布局了一批國(guó)際樞紐港，比如希臘的比雷埃夫斯港、新加坡、西班牙瓦倫西亞港、荷蘭鹿特丹港、中東的阿布扎比港和秘魯?shù)腻X(qián)凱港等；二是依托腹地需求，布局了一批體量相對(duì)較小的門(mén)戶(hù)港，包括土耳其坤坡港、西班牙畢爾巴鄂港等。林曉燁說(shuō)，“這些港口雖然業(yè)務(wù)規(guī)模不如大型的中轉(zhuǎn)樞紐港，但費(fèi)率較高，收益不錯(cuò)”。
在積極圍繞一帶一路倡議布局港口的同時(shí)，中遠(yuǎn)海運(yùn)也將揚(yáng)州、張家港、南京等非戰(zhàn)略核心的港口股權(quán)適時(shí)出售，進(jìn)一步優(yōu)化資源布局，提升資產(chǎn)使用效率。
2016年以來(lái)，中遠(yuǎn)海運(yùn)港口先后完成了西班牙、阿布扎比、青島國(guó)際、南通、武漢、欽州等13個(gè)國(guó)內(nèi)外碼頭項(xiàng)目的投資，其中海外碼頭8個(gè)。
截至2020年12月底，中遠(yuǎn)海運(yùn)在全球投資碼頭58個(gè)，其中51個(gè)集裝箱碼頭，年設(shè)計(jì)吞吐能力1.27億標(biāo)準(zhǔn)箱，排名全球第一，權(quán)益吞吐量排名全球第二。碼頭遍布中國(guó)沿海五大港口群、長(zhǎng)江中下游、東南亞、中東、北美、歐洲、南美洲及地中海等區(qū)域，初步構(gòu)建起了以中國(guó)為主、服務(wù)全球的碼頭網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)了從國(guó)內(nèi)經(jīng)營(yíng)者到全球經(jīng)營(yíng)者的轉(zhuǎn)變。
記者注意到，中遠(yuǎn)海運(yùn)與招商局這兩家兄弟企業(yè)在港口布局上的策略有明顯區(qū)別。中遠(yuǎn)海運(yùn)更注重圍繞船隊(duì)需求，依托船隊(duì)優(yōu)勢(shì)，控股為主，或者大股比參股尋求話語(yǔ)權(quán)，目的是為了更好地發(fā)揮港口與船隊(duì)間的協(xié)同效應(yīng)。
比如，中遠(yuǎn)海運(yùn)控股的武漢陽(yáng)邏港，是一個(gè)鐵水聯(lián)運(yùn)碼頭，將于今年8月投入使用。馮波鳴說(shuō)，“這對(duì)我們長(zhǎng)江水運(yùn)的整體布局是有力支撐，也將進(jìn)一步加快武漢建設(shè)華中最大物流基地的進(jìn)度。”
馮波鳴表示，中遠(yuǎn)海運(yùn)在港口方面的投資，形成了一張以東南亞、西亞、北美、南美、歐洲、非洲等區(qū)域?yàn)檩椛潼c(diǎn)，以船舶航線為紐帶，遍及世界各主要地區(qū)的跨國(guó)經(jīng)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)，對(duì)中遠(yuǎn)海運(yùn)的國(guó)際化布局起到了積極推動(dòng)作用。
新加坡是 “海上絲綢之路”第一個(gè)重要的陸地落腳點(diǎn)和最發(fā)達(dá)的港口城市，也是亞太金融、貿(mào)易和航運(yùn)中心。為了加強(qiáng)在新加坡的布局，中遠(yuǎn)海運(yùn)旗下的中遠(yuǎn)海運(yùn)國(guó)際（新加坡）有限公司分兩步走啟動(dòng)“珊瑚”項(xiàng)目，收購(gòu)了新加坡的Cogent港口。
首先，中遠(yuǎn)海運(yùn)國(guó)際（新加坡）將持有的中遠(yuǎn)船務(wù)、大連船務(wù)、南通船務(wù)股權(quán)轉(zhuǎn)讓給中遠(yuǎn)海運(yùn)重工，交易總金額14.66億元人民幣，當(dāng)年實(shí)現(xiàn)扭虧為盈。拿著這筆錢(qián)，中遠(yuǎn)海運(yùn)國(guó)際（新加坡）于2017年11月24日，正式向Cogent所有股東發(fā)出要約文件。2018年3月7日Cogent發(fā)布退市公告并于8日正式退市。
最終，中遠(yuǎn)海運(yùn)國(guó)際（新加坡）以每股1.02新元的價(jià)格全面收購(gòu)了Cogent大股東陳氏家族所持的83.81%的股份和其余小股東的所有股份，交易價(jià)格總計(jì)4.88億新元。
中遠(yuǎn)海運(yùn)總經(jīng)理付剛峰說(shuō)，本次收購(gòu)為中遠(yuǎn)海運(yùn)延伸物流服務(wù)領(lǐng)域、完善全球網(wǎng)絡(luò)布局，打造全球綜合物流服務(wù)平臺(tái)奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，為集團(tuán)推進(jìn)商業(yè)模式創(chuàng)新、實(shí)現(xiàn)物流全產(chǎn)業(yè)鏈服務(wù)提供了可行的解決方案。
國(guó)際布局最為典型的案例，是中遠(yuǎn)海運(yùn)控股的希臘比雷埃夫斯港（下稱(chēng)比港）。
中遠(yuǎn)海運(yùn)控股后，比港成為世界上發(fā)展速度最快的港口之一
比港是希臘最大的港口，距離雅典僅有9公里，地理位置優(yōu)越。然而，2005年起，受希臘國(guó)內(nèi)大罷工等因素影響，原本掛靠比港的船隊(duì)紛紛轉(zhuǎn)移到地中海的其他港口，比港地位一落千丈，原本繁華的碼頭陷入一片沉寂。
2008年6月12日，中遠(yuǎn)集團(tuán)在希臘比雷埃夫斯港集裝箱碼頭私有化招標(biāo)中成功中標(biāo)，獲得了該碼頭35年特許經(jīng)營(yíng)權(quán)。自此，中遠(yuǎn)集團(tuán)充分發(fā)揮優(yōu)勢(shì)，加大投資，很快就將比港帶上了正常發(fā)展的軌道，得到了希臘當(dāng)局和民眾的認(rèn)可。
2016年，當(dāng)希臘當(dāng)局將比港私有化時(shí)，中遠(yuǎn)海運(yùn)參與競(jìng)標(biāo)，并最終勝出，收購(gòu)了比港67%的股權(quán)。這是中遠(yuǎn)海運(yùn)成立之后簽署的首個(gè)海外收購(gòu)項(xiàng)目，也是其推進(jìn)全球化戰(zhàn)略布局的重要舉措。
林曉燁說(shuō)，為了順利控股比港，先后舉行了幾百次會(huì)議，經(jīng)歷了幾屆希臘政府。
辛苦沒(méi)有白費(fèi)。2008年，比港集裝箱吞吐量約為60萬(wàn)箱，僅有中遠(yuǎn)集團(tuán)和以色列航運(yùn)兩家客戶(hù)。如今，全球三大航運(yùn)聯(lián)盟都是比港的長(zhǎng)期客戶(hù)。2019年，比港完成吞吐量544萬(wàn)箱，世界排名大幅提升，成為全球發(fā)展最快的集裝箱港口之一。
更重要的是，中遠(yuǎn)海運(yùn)于2014年4月開(kāi)通了中歐陸海快線，并在后續(xù)收購(gòu)了比港亞歐鐵路物流公司，擁有了在歐盟運(yùn)營(yíng)的鐵路資質(zhì)。并于2017年1月開(kāi)通了中歐陸海快線。以此為依托，絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路，以海鐵聯(lián)運(yùn)的形式形成了閉環(huán)。如今，中歐陸海快線列車(chē)每周開(kāi)行近30列，覆蓋1500個(gè)網(wǎng)點(diǎn)、約7100萬(wàn)人口。惠普、三星、索尼等國(guó)際知名企業(yè)紛紛在比港設(shè)立物流分撥中心。
當(dāng)?shù)貢r(shí)間2019年11月11日，國(guó)家主席習(xí)近平和夫人彭麗媛在希臘總理米佐塔基斯夫婦陪同下，共同參觀中遠(yuǎn)海運(yùn)比雷埃夫斯港項(xiàng)目。習(xí)近平說(shuō)，很高興來(lái)到比雷埃夫斯港參觀。百聞不如一見(jiàn)。今天我在這里看到，中國(guó)倡議的“一帶一路”不是口號(hào)和傳說(shuō)，而是成功的實(shí)踐和精彩的現(xiàn)實(shí)。“我相信比雷埃夫斯港的前景不可限量，合作成果一定會(huì)不斷惠及兩國(guó)及地區(qū)人民。”
2020年，在疫情影響的不利局面下，中遠(yuǎn)海運(yùn)比港仍然保持著良好的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)，實(shí)現(xiàn)經(jīng)營(yíng)收入1.329億歐元，稅前利潤(rùn)3690萬(wàn)歐元，實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)2640萬(wàn)歐元，凈利潤(rùn)率達(dá)20%。
中遠(yuǎn)海運(yùn)第五次向希臘當(dāng)?shù)鼐栀?zèng)防疫物資
數(shù)據(jù)孕育新商機(jī)
眼下，船隊(duì)、港口、人員遍布全球的航運(yùn)企業(yè) ，必須通過(guò)數(shù)字化手段搭建以船舶為載體、以港口為樞紐，以航線為連接的全球服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。
在企業(yè)重組中，信息系統(tǒng)的重組非常關(guān)鍵，這是支撐業(yè)務(wù)、流程與資源正常運(yùn)轉(zhuǎn)的基礎(chǔ)。重組之初，中遠(yuǎn)海運(yùn)有520個(gè)機(jī)房，機(jī)柜1700多個(gè)，1600多人分散在7個(gè)專(zhuān)業(yè)公司中，資源重復(fù)。兩個(gè)集團(tuán)系統(tǒng)建設(shè)方式有差異，導(dǎo)致系統(tǒng)與業(yè)務(wù)融合度高低不平，由于缺乏數(shù)據(jù)采集的廣度和深度，以及對(duì)數(shù)據(jù)質(zhì)量的有效管理，集團(tuán)在商業(yè)智能、大數(shù)據(jù)等方面的應(yīng)用較少，系統(tǒng)對(duì)經(jīng)營(yíng)管理的科學(xué)決策支撐度不足，有效的數(shù)據(jù)資產(chǎn)尚未成型。
許立榮表示，信息資源整合，首先要組建一家集中的信息化平臺(tái)企業(yè)，要設(shè)計(jì)好、謀劃好，不養(yǎng)閑人，真正使其對(duì)內(nèi)提供最好的服務(wù)，保障生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)必需的信息系統(tǒng)高效運(yùn)營(yíng)；對(duì)外要拓展開(kāi)發(fā)，打造出良好的市場(chǎng)品牌形象。在推進(jìn)其他資源整合的過(guò)程中，中遠(yuǎn)海運(yùn)也以重組為契機(jī)，有破有立，開(kāi)展信息系統(tǒng)的整合與建設(shè)。
科信部總經(jīng)理劉一凡表示，得益于中遠(yuǎn)海運(yùn)黨組對(duì)信息化工作的重視和支持，相關(guān)投入不斷增加，合作對(duì)象層級(jí)提升，這幾年的信息化建設(shè)成效顯著，中遠(yuǎn)海科這樣一家信息化平臺(tái)公司成立后，對(duì)內(nèi)服務(wù)水平和對(duì)外拓展能力明顯提升。
“十三五”期間，中遠(yuǎn)海運(yùn)聚焦整合與補(bǔ)課，制定了“十三五”信息化規(guī)劃，搭建了支撐集團(tuán)戰(zhàn)略管控的財(cái)務(wù)、投資、人力資源及集采系統(tǒng)，完善了OA、船舶管理等系統(tǒng)，支撐集團(tuán)縱向一體化管控。支持各板塊完成了核心業(yè)務(wù)系統(tǒng)重組，實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)“不斷不亂”。在為客戶(hù)服務(wù)的鏈條中，選取了關(guān)鍵場(chǎng)景，用數(shù)字技術(shù)提升客戶(hù)體驗(yàn)和節(jié)點(diǎn)效率，形成了一批燈塔項(xiàng)目。
疫情凸顯數(shù)字化服務(wù)優(yōu)勢(shì)，中遠(yuǎn)海運(yùn)總經(jīng)理付剛峰舉例說(shuō)，受疫情暴發(fā)疊加中美貿(mào)易摩擦的影響，中國(guó)直接到美國(guó)的貨運(yùn)減少了，但是中國(guó)到墨西哥，越南等國(guó)到美國(guó)的貨量明顯增加。“運(yùn)距在變長(zhǎng)，運(yùn)輸?shù)某善吩跍p少，運(yùn)輸?shù)母窬衷谧兓@實(shí)際上孕育著新的商機(jī)，我們就要調(diào)整運(yùn)力布局。
劉一凡提到，中遠(yuǎn)海運(yùn)正在推廣無(wú)接觸服務(wù)，進(jìn)一步增強(qiáng)客戶(hù)黏性；正在開(kāi)發(fā)運(yùn)營(yíng)“技術(shù)+場(chǎng)景”新模式；正在建設(shè)冷鏈箱聯(lián)網(wǎng)，為客戶(hù)提供增值服務(wù)；正在持續(xù)完善船貨匹配，整合船貨資源，建立聯(lián)盟運(yùn)營(yíng)模式。
中遠(yuǎn)海運(yùn)還在集團(tuán)層面搭建了“集團(tuán)數(shù)據(jù)集成平臺(tái)”， 集成了37個(gè)板塊數(shù)字化能力，實(shí)現(xiàn)了跨地域、跨職能、跨板塊、跨系統(tǒng)的數(shù)據(jù)融合與共享，系列數(shù)據(jù)服務(wù)，實(shí)現(xiàn)集團(tuán)全球航運(yùn)資源可視化，支持總部戰(zhàn)略管控，推動(dòng)總部從“要數(shù)據(jù)”向“用數(shù)據(jù)”轉(zhuǎn)型。
中遠(yuǎn)海運(yùn)物流為世界最大運(yùn)輸機(jī)提供包機(jī)物流服務(wù)
04 三劑良藥
縱觀世界企業(yè)史，兩家大企業(yè)之間，物理重組固然不易，化學(xué)融合更加困難。比如，國(guó)際航運(yùn)業(yè)聯(lián)合重組的案例中，多數(shù)合并導(dǎo)致了客戶(hù)減少、員工流失，一些至今貌合神離。
中遠(yuǎn)海運(yùn)重組后，不僅原有客戶(hù)穩(wěn)定，還有所增加，員工隊(duì)伍也沒(méi)有受到?jīng)_擊。許立榮認(rèn)為，重組效果之好，超出了同行的預(yù)期。
這得益于重組后，中遠(yuǎn)海運(yùn)同時(shí)推進(jìn)的三項(xiàng)工作，即深化改革、優(yōu)化管理、強(qiáng)化文化，使得中遠(yuǎn)集團(tuán)和中國(guó)海運(yùn)，包括后續(xù)收購(gòu)的比港、東方海外、勝獅貨柜等企業(yè)，很快成為了文化統(tǒng)一、步調(diào)一致的強(qiáng)大生命體。
改革催化劑
以重組為契機(jī)推進(jìn)改革，以改革為抓手帶動(dòng)融合，是中遠(yuǎn)海運(yùn)重組之前就確定的方針。
對(duì)此，許立榮在內(nèi)部會(huì)議上表示，重組面臨的困難多、挑戰(zhàn)大、環(huán)境差，“我們可以有兩種選擇，一是盡可能回避矛盾，凡事求穩(wěn)，但那樣歷史遺留問(wèn)題將會(huì)進(jìn)一步放大，最終的后果還是要集團(tuán)來(lái)承擔(dān)；二是堅(jiān)定信心，深改快改、浴火重生，在短期內(nèi)快速地釋放規(guī)模效應(yīng)和經(jīng)濟(jì)效益。”
中遠(yuǎn)海運(yùn)選擇直面現(xiàn)實(shí)，打出了一套改革組合拳。
在規(guī)范公司治理結(jié)構(gòu)方面，中遠(yuǎn)海運(yùn)強(qiáng)化集團(tuán)總部的戰(zhàn)略管控作用，積極加快對(duì)二級(jí)公司董事會(huì)授權(quán)，當(dāng)前的授權(quán)方案已經(jīng)到了3.0版本。
所屬企業(yè)結(jié)合實(shí)踐，在董事會(huì)建設(shè)方面積極創(chuàng)新。比如，中遠(yuǎn)海控對(duì)下轄3家上市公司、4個(gè)上市平臺(tái)的治理體系進(jìn)行系統(tǒng)小結(jié)，對(duì)上海及香港兩地治理規(guī)則相同及差異之處進(jìn)行系統(tǒng)小結(jié)，形成治理流程鏈，并通過(guò)內(nèi)部崗位職責(zé)和工作流程體系進(jìn)行固化，起到積極效果。
在三項(xiàng)制度改革方面，2017年中遠(yuǎn)海運(yùn)相關(guān)企業(yè)就開(kāi)始探索職業(yè)經(jīng)理人改革、契約化任期制改革，以及股權(quán)激勵(lì)改革等。當(dāng)前，中遠(yuǎn)海運(yùn)所屬的11家上市公司中除了一家新并購(gòu)的外，均已實(shí)現(xiàn)股權(quán)激勵(lì)。朱昌宇介紹說(shuō)，“當(dāng)前，中遠(yuǎn)海能的股權(quán)激勵(lì)已經(jīng)兌現(xiàn)，但是激勵(lì)效果還是不太明顯。今年6月，中遠(yuǎn)海控即將兌現(xiàn)，預(yù)計(jì)激勵(lì)效果會(huì)很明顯。”
2017年，中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)旗下的上海泛亞航運(yùn)有限公司，入選國(guó)資委10家員工持股試點(diǎn)，與復(fù)星集團(tuán)、泛亞航運(yùn)員工持股平臺(tái)公司簽署了增資協(xié)議。其中，復(fù)星集團(tuán)持股10%，員工持股8%，實(shí)現(xiàn)了國(guó)資、民資與員工出資的緊密融合。張煒介紹說(shuō)，改革后，員工的主人翁意識(shí)大大加強(qiáng)。
2017年，中國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱企業(yè)沒(méi)有一家盈利，但中遠(yuǎn)海運(yùn)泛亞實(shí)現(xiàn)全面盈利。近幾年來(lái)，泛亞始終保持了較好的發(fā)展勢(shì)頭。中遠(yuǎn)海運(yùn)總經(jīng)理付剛峰表示，“這就是體制機(jī)制創(chuàng)新帶來(lái)的變化，帶來(lái)的市場(chǎng)開(kāi)拓能力與企業(yè)經(jīng)營(yíng)活力。”
改革船員管理模式，也是中遠(yuǎn)海運(yùn)重組后的改革重頭戲。
一直以來(lái)，中遠(yuǎn)集團(tuán)的船員由集團(tuán)所屬的7家船公司自有化管理。此前雖有改革的提議，但終因船公司的反對(duì)而告終。“影響船員管理改革的因素有很多，既與船公司船舶運(yùn)力規(guī)模和船舶類(lèi)型，如集裝箱、散雜貨船、油輪等等有關(guān)；又與航運(yùn)企業(yè)發(fā)展格局有關(guān)，如某種船型屬于壓減產(chǎn)能，需要控制規(guī)模、退役船舶，船員就會(huì)富余，自有船員的成本就會(huì)增加；如某種船型屬于引領(lǐng)行業(yè)，就會(huì)積極發(fā)展，船隊(duì)規(guī)模擴(kuò)張，就會(huì)大量需要船員。應(yīng)該客觀看，船公司主要是擔(dān)心船員交出去以后，影響自身的安全生產(chǎn)和經(jīng)營(yíng)效率。”中遠(yuǎn)海運(yùn)船員公司副總經(jīng)理王新全表示。
中遠(yuǎn)海運(yùn)每年舉辦船舶“金牌三長(zhǎng)（船長(zhǎng)、政委、輪機(jī)長(zhǎng)）”評(píng)選表彰，激勵(lì)海員堅(jiān)守船舶。
2016年，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)掛牌成立后，開(kāi)始對(duì)各業(yè)務(wù)板塊進(jìn)行整合，許立榮注意到，不同管理模式的運(yùn)營(yíng)成本相差很大。以巴拿馬型散貨船為例，原中海國(guó)際作為專(zhuān)業(yè)化船員管理公司，單船的年運(yùn)營(yíng)費(fèi)用（包干費(fèi)）為650萬(wàn)元，而原中遠(yuǎn)青島公司的同類(lèi)型單船年運(yùn)營(yíng)成本接近980萬(wàn)元，差距明顯。因此，他在2017年度工作會(huì)議上提出，要充分借鑒中海國(guó)際的船員改革經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)一步降低人工成本和管理成本。
經(jīng)過(guò)近四個(gè)多月的調(diào)研及方案論證，中遠(yuǎn)海運(yùn)決定，將全體集團(tuán)船員集中在一起，于2017年底組建了中遠(yuǎn)海運(yùn)船員公司。許立榮提出，改革總目標(biāo)就是要提高船員素質(zhì)、提高船員收入，提高船員管理及船舶管理水平，降低船員管理成本。
船員公司成立后，根據(jù)船公司各板塊的特點(diǎn)及需求，建立了統(tǒng)一調(diào)配的船員庫(kù)。一般而言，船員根據(jù)崗位，分為管理類(lèi)，包括船長(zhǎng)、政委、輪機(jī)長(zhǎng)和大副，這些都需要10年以上的培養(yǎng)周期；支持類(lèi)包括二副、三副、二管輪、三管輪，成長(zhǎng)周期約為3-5年；操作類(lèi)的就是水手，機(jī)工，門(mén)檻相對(duì)較低。
中遠(yuǎn)海運(yùn)船員公司的改革舉措，一是在確保管理類(lèi)、支持類(lèi)等高級(jí)船員保有一定數(shù)量的同時(shí)，操作類(lèi)崗位則更多使用社會(huì)化船員；二是實(shí)現(xiàn)全公司一盤(pán)棋，根據(jù)船期在全球范圍內(nèi)調(diào)配船員，既避免了部分崗位船員的過(guò)剩，又化解了部分崗位船員的短缺。
王新全舉例說(shuō)，2018年，中遠(yuǎn)海運(yùn)船員派員的基本盤(pán)為756艘，當(dāng)年度集團(tuán)各船公司新接船累計(jì)100艘，退役船舶累計(jì)113艘，一艘船配員22—24人。“這些船分布在不同的船公司，如果不是有這樣一個(gè)集約化專(zhuān)業(yè)化的船員管理平臺(tái)，船員資源怎么統(tǒng)籌？”
船員公司成立后，按照“三提高一降低”的改革總目標(biāo)，大力優(yōu)化船員資源及船員結(jié)構(gòu)。截至2021年1月1日，船員公司成立三年來(lái)，高級(jí)船員共減少3703人，普通船員共減少2080人，隊(duì)伍結(jié)構(gòu)得到進(jìn)一步優(yōu)化，按每個(gè)人的人工成本10萬(wàn)元測(cè)算，在不影響集團(tuán)整體船舶安全生產(chǎn)及經(jīng)營(yíng)的情況下，節(jié)省了5億多元的人工成本。同時(shí)，高級(jí)船員占比始終保持在84%以上。王新全表示，將繼續(xù)推進(jìn)改革，實(shí)現(xiàn)船員管理集約化、專(zhuān)業(yè)化、市場(chǎng)化、國(guó)際化。
2018年，中遠(yuǎn)海運(yùn)被納入第三批國(guó)有資本投資公司改革試點(diǎn)之后，進(jìn)一步加快了由管企業(yè)向管資本轉(zhuǎn)變的進(jìn)度，確立了“2+N”的管理體系。所謂2，就是要抓好董事會(huì)建設(shè)和三項(xiàng)制度改革兩個(gè)必選動(dòng)作；所謂N，就是用好改革工具包，全面推進(jìn)改革工作。
文化粘合劑
1949年9月19日，招商局旗下“海遼輪”沖破國(guó)民黨反動(dòng)派在海上的重重封鎖，投入新中國(guó)的懷抱，成為第一艘起義海輪。此后，一批滯留海外的私營(yíng)航商先后北歸。
1951年7月，交通部在大連、上海、廣州分設(shè)海運(yùn)管理局，以“海遼”輪等船只為基礎(chǔ)，發(fā)展沿海運(yùn)輸業(yè)。1997年7月1日，上海海運(yùn)、廣州海運(yùn)、大連海運(yùn)等五家交通部直屬企業(yè)，組建成立中國(guó)海運(yùn)（集團(tuán)）總公司。
1960年，為發(fā)展遠(yuǎn)洋運(yùn)輸業(yè)，國(guó)家撥款26萬(wàn)英鎊，從希臘買(mǎi)回了一艘報(bào)廢郵輪，又集中了全國(guó)的修船骨干，這條主機(jī)破損、儀器失靈、鉚釘松動(dòng)、四處漏水的船才得以下水，并命名為“光華”輪。“光華”輪首航的前一天，中遠(yuǎn)集團(tuán)的前身中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司成立，新中國(guó)遠(yuǎn)洋航運(yùn)事業(yè)由此起步。
為了便于管理，新中國(guó)在“海遼”輪等船上就設(shè)置了軍代表的職務(wù)，在特殊時(shí)期起到了穩(wěn)定人心的作用。“這就是專(zhuān)職政委的前身”，中遠(yuǎn)海運(yùn)黨工部長(zhǎng)劉海濤表示，1954年，交通部充分肯定了專(zhuān)職政委的作用，此后航運(yùn)業(yè)一直保持了這一優(yōu)良傳統(tǒng)。
改革開(kāi)放之后，隨著中國(guó)航運(yùn)業(yè)不斷走向國(guó)際，中遠(yuǎn)海運(yùn)的基層黨支部越建越多，輪船上、通道上、節(jié)點(diǎn)上、網(wǎng)絡(luò)上，中遠(yuǎn)海運(yùn)成為了基層黨組織數(shù)量最多的央企。
2016年，習(xí)近平總書(shū)記在全國(guó)國(guó)有企業(yè)黨的建設(shè)工作會(huì)議上強(qiáng)調(diào)，堅(jiān)持黨對(duì)國(guó)有企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)不動(dòng)搖，開(kāi)創(chuàng)國(guó)有企業(yè)黨的建設(shè)新局面。
按照這一部署，中遠(yuǎn)海運(yùn)在重組前后，始終把堅(jiān)持黨的領(lǐng)導(dǎo)、加強(qiáng)黨的建設(shè)作為改革發(fā)展的根本，既是第一家把黨建要求寫(xiě)進(jìn)公司章程，也是第一家明確地確立了黨組織在企業(yè)治理當(dāng)中地位的中央企業(yè)。
此后，中遠(yuǎn)海運(yùn)不斷明確黨組的領(lǐng)導(dǎo)作用，進(jìn)一步清晰黨組與董事會(huì)、經(jīng)理層的權(quán)限邊界，不斷構(gòu)建黨建的組織體系、規(guī)劃建設(shè)、制度體系、理念體系、文化體系、隊(duì)伍體系等。
劉海濤表示，文化融合是黨建工作的重要組成部分，也是重組成功的關(guān)鍵。
中遠(yuǎn)海運(yùn)企業(yè)文化展示廳
中遠(yuǎn)集團(tuán)和中國(guó)海運(yùn)在文化方面同根同源，天然具有相似的精神血脈——1961年，組建中遠(yuǎn)集團(tuán)時(shí)，就是從中海前身之一的上海海運(yùn)局抽調(diào)的人手。此后，兩家企業(yè)高層交流不斷。比如，許立榮出任中國(guó)海運(yùn)總經(jīng)理之前，就曾在中遠(yuǎn)集團(tuán)工作過(guò)多年。
莫測(cè)的自然風(fēng)浪，變幻的行業(yè)周期，賦予了航運(yùn)人，尤其是中遠(yuǎn)集團(tuán)和中國(guó)海運(yùn)人相似的精神特質(zhì)：腳踏實(shí)地的實(shí)干精神、戰(zhàn)風(fēng)斗浪的進(jìn)取精神、同舟共濟(jì)的合作精神等。
“再大的船，在海洋里也不過(guò)滄海一粟。海員們常年生活在一起，只有眾志成城，才能破浪前行。”許立榮表示，航運(yùn)人的同舟共濟(jì)意識(shí)，可能比任何其他行業(yè)都要強(qiáng)。
當(dāng)然，盡管同根同源，盡管重視協(xié)同，兩家企業(yè)仍然存在不同的企業(yè)文化、不同的管理理念、不同的管理制度和不同的工作方法。因此，中遠(yuǎn)海運(yùn)重組伊始，集團(tuán)黨組就提出“四個(gè)一”的理念，即打造一個(gè)積極進(jìn)取的優(yōu)秀團(tuán)隊(duì)，建設(shè)一個(gè)同舟共濟(jì)的和諧文化，確立一個(gè)世界一流的奮斗目標(biāo)，構(gòu)筑一個(gè)實(shí)現(xiàn)卓越的偉大夢(mèng)想。
許立榮多次在內(nèi)部提到，大家有不同意見(jiàn)很正常，但一定不要基于小圈子，而是要客觀公正地發(fā)表意見(jiàn)。“文化不是虛無(wú)縹緲的東西，而是凝聚斗志的關(guān)鍵，能確保大家心往一處想，勁往一處使。”
多位受訪者表示，“四個(gè)一”成為中遠(yuǎn)海運(yùn)重組過(guò)程中的一面旗幟，成為順利推進(jìn)重組融合的堅(jiān)強(qiáng)保障。
文化體現(xiàn)在具體工作中，除了第一時(shí)間完成新集團(tuán)核心價(jià)值理念和視覺(jué)識(shí)別系統(tǒng)設(shè)計(jì)之外，中遠(yuǎn)海運(yùn)在組織優(yōu)化、人事安排上花費(fèi)了大量精力。“前期靠公平公開(kāi)，后期靠實(shí)力能力。”劉海濤表示。
整體來(lái)看，中遠(yuǎn)海運(yùn)重組過(guò)程中，都是非常平穩(wěn)的。重組過(guò)程中共調(diào)整干部407人，其中直屬單位領(lǐng)導(dǎo)人員234人，集團(tuán)總部和共享中心共86人，沒(méi)有一人提出異議。許立榮說(shuō)，“很多干部提出‘功成不必在我’，很多領(lǐng)導(dǎo)干部主動(dòng)讓賢退出領(lǐng)導(dǎo)崗位，令人非常感動(dòng)。”
管理固本劑
與制造業(yè)企業(yè)相比，航運(yùn)企業(yè)在管理上存在更大挑戰(zhàn)：資產(chǎn)遍及全球，人員工休不一，業(yè)務(wù)門(mén)類(lèi)龐雜。因此，在很長(zhǎng)一段時(shí)間里，中遠(yuǎn)集團(tuán)和中國(guó)海運(yùn)組建了更龐大的法人單位，形成了更復(fù)雜的管理層級(jí)，影響了企業(yè)管理水平和運(yùn)營(yíng)效率。
因此，2016年以來(lái)，中遠(yuǎn)海運(yùn)大力開(kāi)展了壓減層級(jí)、瘦身健體工作，累計(jì)減少法人戶(hù)數(shù)600多家，占比超過(guò)三分之一。法人層級(jí)壓縮至5級(jí)內(nèi)，管理層級(jí)壓縮至4級(jí)內(nèi)。
與此同時(shí)，中遠(yuǎn)海運(yùn)非常注重向國(guó)際同行學(xué)習(xí)先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，尤其是并購(gòu)東方海外之后，許立榮反復(fù)強(qiáng)調(diào)，收購(gòu)不是簡(jiǎn)單的經(jīng)濟(jì)效益相加，而是管理上的全方位對(duì)標(biāo)、全方位學(xué)習(xí)。
“東方海外在運(yùn)行效率和管理能力方面，確實(shí)比我們更加國(guó)際化、市場(chǎng)化。”肖俊光舉例說(shuō)，盡管東方海外總共有200多家企業(yè)，從法律層級(jí)上可能有10級(jí)，但管理推崇扁平化，前臺(tái)就是生產(chǎn)單位，財(cái)務(wù)、人事等重大事項(xiàng)的管理都在總部，“有收有放，非常合理。”
因此，中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)非常認(rèn)真地與東方海外進(jìn)行了對(duì)標(biāo)，將存在的不足公開(kāi)通報(bào)，并在精益管理方面與東方海外展開(kāi)了深入合作。
中遠(yuǎn)海運(yùn)港口公司，則走出了另外一條強(qiáng)化管理之路。
中遠(yuǎn)海運(yùn)港口由中遠(yuǎn)太平洋買(mǎi)入中海港口之后組建而成，形成了雙總部的管理格局。“香港總部是因?yàn)樯鲜械攸c(diǎn)在香港，且香港對(duì)境外投資更有優(yōu)勢(shì)，與此同時(shí)，很多投資碼頭位于中國(guó)大陸，且中國(guó)大陸具有更多的運(yùn)營(yíng)管理人才，加上重組初期人員安置的需求，同步設(shè)立了上海總部。”中遠(yuǎn)海運(yùn)港口董事會(huì)主席馮波鳴表示。
港口是重資產(chǎn)行業(yè)，動(dòng)輒投資幾十億元甚至上百億元，且碼頭合作模式多樣，股東之間股比接近，管理難度較大。馮波鳴上任后，確立了打造“全球領(lǐng)先的綜合港口運(yùn)營(yíng)商”的發(fā)展愿景，大力推進(jìn)總部賦能，推動(dòng)從“管公司”向“管業(yè)務(wù)”轉(zhuǎn)變。
同時(shí)，中遠(yuǎn)海運(yùn)港口建立了總部與碼頭統(tǒng)一的職級(jí)體系。公司建立了總部專(zhuān)業(yè)和管理并行的雙通道發(fā)展路徑的職級(jí)序列，總部人員可沿管理序列或?qū)I(yè)序列方向縱向發(fā)展，同級(jí)別的管理人員與專(zhuān)業(yè)人員享有同等的薪酬待遇。碼頭委派人員職級(jí)由委派人員所在崗位及碼頭分級(jí)確定，職級(jí)隨碼頭級(jí)別變化而變化。碼頭委派人員和總部人員在統(tǒng)一的職級(jí)體系內(nèi)建立對(duì)應(yīng)關(guān)系，員工可在此職級(jí)體系內(nèi)靈活轉(zhuǎn)換角色和發(fā)展路徑。
“碼頭這種高度同質(zhì)化的產(chǎn)品，競(jìng)爭(zhēng)核心就是價(jià)格。而降成本的關(guān)鍵，就是通過(guò)精益化管理，減少跑冒滴漏，降低單箱運(yùn)營(yíng)成本。”馮波鳴表示，2020年，在服務(wù)水平不降低的同時(shí)，中遠(yuǎn)海運(yùn)港口下屬境內(nèi)控股碼頭單箱變動(dòng)成本較2019年下降了9%，，成本管控增加的收益1.65億元。“今年的降本目標(biāo)是2.2億元。”
馮波鳴強(qiáng)調(diào)，沒(méi)有一套管理體系能用很多年，能套各企業(yè)，時(shí)代在變化，管理在變化。應(yīng)變而變，是對(duì)企業(yè)家的必然要求。
05 塑造新生態(tài)
選擇最佳重組時(shí)機(jī)，尋求最優(yōu)重組路徑，始終保持戰(zhàn)略定力，深入推進(jìn)機(jī)制改革，致力推進(jìn)文化融合，充分配置全球資源……得益于上述因素，中遠(yuǎn)海運(yùn)的重組，在短期內(nèi)取得了突出成效，具體表現(xiàn)在以下幾方面：
一是企業(yè)效益持續(xù)改善。重組5年來(lái)，中遠(yuǎn)海運(yùn)營(yíng)業(yè)收入年均復(fù)合增長(zhǎng)率超過(guò)8%；凈利潤(rùn)年均復(fù)合增長(zhǎng)26%，2020年達(dá)到218億元，是2016年的5倍多。收入利潤(rùn)率年均達(dá)到8.7%，凈利潤(rùn)資產(chǎn)收益率達(dá)到7.1%。連續(xù)5年在央企經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)考核和黨建責(zé)任制考核中蟬聯(lián)A級(jí)。
二是國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)能力明顯提高。5年來(lái)，中遠(yuǎn)海運(yùn)在《財(cái)富》世界500強(qiáng)排名中連年攀升。在波羅的海指數(shù)等國(guó)際規(guī)則的制定過(guò)程中發(fā)揮越來(lái)越重要的作用。現(xiàn)在，中遠(yuǎn)海運(yùn)在經(jīng)營(yíng)規(guī)模、集裝箱運(yùn)量、EBIT率等指標(biāo)方面上，已全面超越了昔日的標(biāo)桿馬士基。
三是戰(zhàn)略支撐作用更加凸顯。5年來(lái)，中遠(yuǎn)海運(yùn)的全球化發(fā)展水平日益提高，在“一帶一路”沿線布局更加完善，在長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶、長(zhǎng)三角、京津冀一體化、海南自貿(mào)區(qū)等國(guó)家區(qū)域戰(zhàn)略發(fā)展中的貢獻(xiàn)更加突出。
永盛輪完成南極破冰之旅
春種秋收，閑置忙用。不斷積蓄力量的中遠(yuǎn)海運(yùn)，意外地迎來(lái)了一次全面檢驗(yàn)企業(yè)硬實(shí)力的大考驗(yàn)。
2020年年初，新冠肺炎疫情在全球陸續(xù)爆發(fā)。面對(duì)突如其來(lái)的新冠肺炎疫情，中遠(yuǎn)海運(yùn)在確保員工安全的前提下，船隊(duì)、港口、物流加班加點(diǎn)，為保障特殊時(shí)期的物資供應(yīng)做出了積極努力。
2020年3月，中遠(yuǎn)海運(yùn)在同行中率先復(fù)工復(fù)產(chǎn)，面對(duì)疫情突發(fā)所造成的市場(chǎng)低迷果斷決策，逆勢(shì)集中租入大批船隊(duì)，使得總運(yùn)力提高了7%。到了7月，租船價(jià)格就上漲了兩三倍。這一布局，為4月之后的航運(yùn)市場(chǎng)出口需求的爆發(fā)式增長(zhǎng)做好了充足準(zhǔn)備。
中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)副總經(jīng)理張煒表示，2020年下半年以來(lái)，為了解決客戶(hù)出運(yùn)難的問(wèn)題，中遠(yuǎn)海運(yùn)創(chuàng)新推出“陸改水”“陸改鐵”“空改海”等內(nèi)陸運(yùn)輸服務(wù)，并組建“物流專(zhuān)班”專(zhuān)項(xiàng)工作組，首開(kāi)國(guó)際郵運(yùn)新模式，全力打通疫情期間造成的供應(yīng)鏈斷點(diǎn)堵點(diǎn)，保障全球供應(yīng)鏈產(chǎn)業(yè)鏈穩(wěn)定順暢，為落實(shí)國(guó)家“六穩(wěn)六保”任務(wù)，構(gòu)建“雙循環(huán)”格局提供了重要的保障。
中遠(yuǎn)海運(yùn)散運(yùn)向廣州新海醫(yī)院捐贈(zèng)防疫物資
今年4月29日晚，中遠(yuǎn)海控（601919，SH）披露的2021年一季報(bào)顯示，一季度，中遠(yuǎn)海控實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入648.43億元，同比增長(zhǎng)79.58%；實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)154.52億元，同比增長(zhǎng)5200.62%，凈利潤(rùn)（扣除非經(jīng)常性損益）同比增加202倍。
中遠(yuǎn)海運(yùn)旗下的其他上市公司，也有不俗表現(xiàn)。
喜報(bào)迭傳，但許立榮和同事們依然保持冷靜頭腦，在充分復(fù)盤(pán)“十三五”期間經(jīng)驗(yàn)和不足的基礎(chǔ)上，研究制定了集團(tuán)“十四五”戰(zhàn)略規(guī)劃。
“十三五”期間，中遠(yuǎn)海運(yùn)的愿景是打造世界一流航運(yùn)供應(yīng)商，“十四五”期間則調(diào)整為打造全球綜合物流供應(yīng)鏈服務(wù)生態(tài)。“十三五”的產(chǎn)業(yè)集群為“6+1”，“十四五”期間則進(jìn)一步調(diào)整為“3+4”，即航運(yùn)、港口、物流為核心主業(yè)，航運(yùn)金融、裝備制造、增值服務(wù)、數(shù)字化創(chuàng)新是賦能產(chǎn)業(yè)。同時(shí)，“十四五”期間要落實(shí)“產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)營(yíng)、效益專(zhuān)精、數(shù)字化運(yùn)營(yíng)”三大戰(zhàn)略主題，成為創(chuàng)新模式的探索者、可持續(xù)發(fā)展的推動(dòng)者、國(guó)家戰(zhàn)略踐行者和國(guó)資改革試行者。
從全球承運(yùn)到承運(yùn)全球
“十三五”期間，中遠(yuǎn)海運(yùn)設(shè)計(jì)的四個(gè)戰(zhàn)略維度為規(guī)模增長(zhǎng)、盈利能力、抗周期性和全球公司，“十四五”則調(diào)整為效益為先、規(guī)模領(lǐng)先、全球運(yùn)營(yíng)、穩(wěn)健抗壓。可以看出，“全球公司”的排序明顯前移，中遠(yuǎn)海運(yùn)對(duì)全球化的需求更加迫切。
這幾年，中遠(yuǎn)海運(yùn)在全球化方面已經(jīng)打下了不錯(cuò)的基礎(chǔ)。當(dāng)前，中遠(yuǎn)海運(yùn)在海外有十大區(qū)域公司，設(shè)有1050家分支機(jī)構(gòu)，全球投資經(jīng)營(yíng)碼頭58個(gè)，經(jīng)營(yíng)263條集裝箱國(guó)際航線，覆蓋160個(gè)國(guó)家1500多個(gè)港口，用全球1/17的運(yùn)力承運(yùn)了全球1/10的海運(yùn)貿(mào)易量，境外資產(chǎn)、境外收入、境外利潤(rùn)占比均已超過(guò)一半。
付剛峰認(rèn)為，70年來(lái)，中遠(yuǎn)海運(yùn)形成了獨(dú)具中國(guó)企業(yè)特色的全球發(fā)展模式，這種長(zhǎng)期形成的發(fā)展模式，經(jīng)歷了全球市場(chǎng)殘酷競(jìng)爭(zhēng)的考驗(yàn)，“我們感到中遠(yuǎn)海運(yùn)全球化發(fā)展模式是應(yīng)對(duì)各種風(fēng)險(xiǎn)挑戰(zhàn)的重要法寶。”
不過(guò)，在許立榮看來(lái)，中遠(yuǎn)海運(yùn)的全球化發(fā)展仍有較大提升空間。
當(dāng)前中遠(yuǎn)海運(yùn)的海外業(yè)務(wù)，更多地仍然是“全球承運(yùn)”，即在世界各地運(yùn)輸中國(guó)貨物——其中，集裝箱業(yè)務(wù)與國(guó)內(nèi)有關(guān)的占70%，純第三國(guó)為30%。許立榮認(rèn)為，未來(lái)要加快轉(zhuǎn)向“承運(yùn)全球”，即在全球范圍內(nèi)承運(yùn)各個(gè)國(guó)家的貨物。未來(lái)兩頭在外的市場(chǎng)比重要超過(guò)50%-60%，海外業(yè)務(wù)總比重未來(lái)要達(dá)到70%-80%，這樣才能成為全球化公司。
因此，許立榮要求，要重點(diǎn)加大第三國(guó)市場(chǎng)和新興市場(chǎng)的拓展力度；要抓住中國(guó)從“賣(mài)全球”向“買(mǎi)全球”的深刻變化，積極開(kāi)拓進(jìn)口市場(chǎng)業(yè)務(wù)；要發(fā)揮海外公司、當(dāng)?shù)睾献骰锇楹秃Ｍ忭?xiàng)目?jī)?yōu)勢(shì)，助推國(guó)際化發(fā)展。
當(dāng)前，盡管?chē)?guó)際化風(fēng)險(xiǎn)愈加凸顯，但中遠(yuǎn)海運(yùn)的前進(jìn)步伐并未停止。比如，中遠(yuǎn)海運(yùn)港口公司入股的沙特吉達(dá)港RSGT碼頭項(xiàng)目，已簽署協(xié)議，今年底前將完成交割。馮波鳴透露，未來(lái)，港口公司將緊跟船公司的步伐，主要聚焦在東南亞、南亞、中東、非洲等新興市場(chǎng)，他判斷稱(chēng)，東南亞迎來(lái)了經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展黃金期，東南亞地區(qū)將是公司境外拓展的重點(diǎn)。
同時(shí)，中國(guó)海運(yùn)也在提升管理的國(guó)際化水平。許立榮要求，要把有水平、有能力的海外員工充實(shí)到高級(jí)管理人員當(dāng)中，然后派駐到其他地區(qū)。“不僅僅是從國(guó)內(nèi)派到國(guó)外，還可以把美國(guó)能干的人派到歐洲去，歐洲能干的人派到非洲去，要把人才優(yōu)勢(shì)發(fā)揮出來(lái)。”
馮波鳴認(rèn)為，國(guó)際化就是本土化。“假如一家海外的中國(guó)企業(yè)，在當(dāng)?shù)厝丝磥?lái)，與韓國(guó)公司、日本公司，甚至當(dāng)?shù)毓緵](méi)什么區(qū)別，那就是國(guó)際化水平到位了。”
航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)就是數(shù)字化競(jìng)爭(zhēng)
在中遠(yuǎn)海運(yùn)戰(zhàn)略與企業(yè)管理部總經(jīng)理朱昌宇看來(lái)，數(shù)字化發(fā)展有點(diǎn)慢，是“十三五”期間中遠(yuǎn)海運(yùn)留下的遺憾之一。因此，中遠(yuǎn)海運(yùn)將“數(shù)字化轉(zhuǎn)型”作為“十四五”三大戰(zhàn)略主題之一。
幾年來(lái)，航運(yùn)企業(yè)對(duì)數(shù)字化轉(zhuǎn)型的認(rèn)識(shí)不斷加深。比如，馬士基已經(jīng)更多地將自身定位為一家數(shù)據(jù)公司。突如其來(lái)的疫情，更進(jìn)一步推動(dòng)了航運(yùn)行業(yè)的數(shù)字化進(jìn)程。
許立榮判斷說(shuō)，“一定程度上來(lái)說(shuō)，當(dāng)前航運(yùn)公司的競(jìng)爭(zhēng)就是數(shù)字化的競(jìng)爭(zhēng)。”因此，他要求，要把握數(shù)字化趨勢(shì)，構(gòu)建數(shù)字化生態(tài)，按照“業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)化、數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)化和服務(wù)平臺(tái)化”的方針，持續(xù)推進(jìn)數(shù)字化轉(zhuǎn)型。
當(dāng)前的中遠(yuǎn)海運(yùn)，在數(shù)字化建設(shè)方面，既有優(yōu)勢(shì)也有不足。優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)在兩方面，一是2000年以來(lái)積累的海量數(shù)據(jù)資源，二是收購(gòu)東方海外帶來(lái)的信息系統(tǒng)協(xié)同和強(qiáng)大數(shù)字化人才隊(duì)伍。不足則體現(xiàn)在，中遠(yuǎn)海運(yùn)各成員單位數(shù)字化建設(shè)進(jìn)程不一，所用的系統(tǒng)語(yǔ)言不通。
比如，與金融、航空、航運(yùn)等其它行業(yè)相比，港口業(yè)一直不是處于信息化高速發(fā)展的前沿。但馮波鳴認(rèn)為，未來(lái)幾年，整個(gè)港口行業(yè)的信息化可能會(huì)被上下游產(chǎn)業(yè)、甚至是消費(fèi)者倒推著快速發(fā)展，從而迎來(lái)行業(yè)信息化的高速發(fā)展時(shí)期。因此，他提出，中遠(yuǎn)海運(yùn)港口要抓住傳統(tǒng)碼頭自動(dòng)化升級(jí)改造和智慧港口建設(shè)的契機(jī)，努力取得重大關(guān)鍵技術(shù)方面突破，研發(fā)自動(dòng)化成套技術(shù)與核心產(chǎn)品，提出自動(dòng)化碼頭行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，形成自動(dòng)化碼頭技術(shù)中國(guó)解決方案。
“打破信息壁壘，消除信息孤島，在技術(shù)上沒(méi)有問(wèn)題，但在思想上有障礙。”中遠(yuǎn)海運(yùn)科技和信息化部總經(jīng)理劉一凡表示，未來(lái)將推動(dòng)數(shù)字化生態(tài)系統(tǒng)的建設(shè)。“我們想把東方海外旗下上千人的信息技術(shù)公司獨(dú)立出來(lái)，這樣就能更好地被行業(yè)接受。這家公司也積極歡迎公眾企業(yè)入股。”
“鏈”接未來(lái)
2016年以來(lái)，隨著全球航運(yùn)業(yè)的整合不斷，以及三大班輪聯(lián)盟的形成，昔日困擾行業(yè)的惡性競(jìng)爭(zhēng)等現(xiàn)象漸趨好轉(zhuǎn)，聯(lián)盟成員間共享航線、互租艙位、共用碼頭等合作漸多。
在此基礎(chǔ)上，許立榮在2018年的博鰲論壇上總結(jié)說(shuō)，縱向整合、跨界合作、集群競(jìng)爭(zhēng)正在成為業(yè)界共識(shí)。他提出，應(yīng)該塑造航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈的新生態(tài)、新格局。這一生態(tài)圈，既涵蓋航運(yùn)企業(yè)、碼頭運(yùn)營(yíng)商，也包括物流服務(wù)提供商、鐵路經(jīng)營(yíng)者、航空企業(yè)等現(xiàn)代供應(yīng)鏈各方面的利益相關(guān)者。
許立榮指出，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)在生態(tài)圈中所扮演的角色，是一個(gè)平臺(tái)，即以客戶(hù)需求為驅(qū)動(dòng)，把產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的經(jīng)營(yíng)者加以撮合，共同打造現(xiàn)代供應(yīng)鏈服務(wù)體系，以滿足客戶(hù)日益多樣化、復(fù)雜化、系統(tǒng)化的需求。
2020年爆發(fā)的新冠肺炎疫情，對(duì)傳統(tǒng)的供應(yīng)鏈安全帶來(lái)了巨大沖擊。各界對(duì)供應(yīng)鏈的持續(xù)、穩(wěn)定關(guān)注度進(jìn)一步提高。比如，三星集團(tuán)就表示，供應(yīng)鏈的安全已成為企業(yè)的核心問(wèn)題。“我們判斷，未來(lái)供應(yīng)鏈的格局會(huì)發(fā)生很大變化”，張煒表示，為了提高供應(yīng)鏈的運(yùn)營(yíng)效率，提高庫(kù)存安全系數(shù)，很多企業(yè)都在和中遠(yuǎn)海運(yùn)加強(qiáng)了在倉(cāng)儲(chǔ)、場(chǎng)站、配送、分撥等方面的合作。
中遠(yuǎn)海運(yùn)總經(jīng)理付剛峰表示，雙循環(huán)新發(fā)展格局的構(gòu)建，將推動(dòng)我國(guó)經(jīng)濟(jì)再出發(fā)。中國(guó)超大規(guī)模的內(nèi)需市場(chǎng)，將推動(dòng)全球貿(mào)易格局、貨物流向產(chǎn)生新的變化。
“當(dāng)前，國(guó)家把供應(yīng)鏈安全問(wèn)題放在戰(zhàn)略高度予以考慮，我們要有使命感。”許立榮表示，同質(zhì)化的“船與船競(jìng)爭(zhēng)”已經(jīng)過(guò)時(shí)了，現(xiàn)在應(yīng)該轉(zhuǎn)向“鏈與鏈競(jìng)爭(zhēng)”。要研究如何充分發(fā)揮航運(yùn)業(yè)的龐大資產(chǎn)和資本優(yōu)勢(shì)，同時(shí)在航運(yùn)前后端、上下游尋找并發(fā)展更大空間和產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展機(jī)會(huì)。無(wú)論市場(chǎng)如何變化，我們以航運(yùn)為主、帶動(dòng)上下游產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的長(zhǎng)遠(yuǎn)戰(zhàn)略始終不能變。我們的服務(wù)鏈要做得比別人好，想得比別人周到，競(jìng)爭(zhēng)力比別人更強(qiáng)。
當(dāng)前，中遠(yuǎn)海運(yùn)在全產(chǎn)業(yè)鏈服務(wù)方面，已經(jīng)有了一些較為成功的探索。比如2007年，空客集團(tuán)在天津設(shè)立空中客車(chē)（天津）總裝有限公司。在飛機(jī)部件從法國(guó)、西班牙、英國(guó)集中到德國(guó)漢堡后，空客公司就將成套飛機(jī)部件交給中遠(yuǎn)海運(yùn)，通過(guò)改裝的集裝箱運(yùn)到天津。上岸后，再由中遠(yuǎn)海運(yùn)用汽車(chē)將零部件運(yùn)到工廠。“這個(gè)項(xiàng)目競(jìng)爭(zhēng)者很多，但我們的方案最優(yōu)、最有實(shí)效、最節(jié)約成本。”許立榮表示。
因此，中遠(yuǎn)海運(yùn)制定的“十四五”愿景明確提出，未來(lái)要在全球范圍內(nèi)，充分加強(qiáng)與上下游企業(yè)的合作，打造和諧共存、合作共贏的“全球綜合物流供應(yīng)鏈服務(wù)生態(tài)”。
記者觀察：
大破大立的中遠(yuǎn)海運(yùn)重組路徑
人們常用“大風(fēng)大浪、大進(jìn)大出、大起大落、大喜大悲”來(lái)形容航運(yùn)業(yè)的周期性變化。但中遠(yuǎn)海運(yùn)重組以來(lái)，企業(yè)因周期性變化而出現(xiàn)的波動(dòng)漸趨平滑，逐漸走出了“市場(chǎng)好效益好、市場(chǎng)壞效益壞”的定式，成為近年來(lái)央企重組成功的典范之一。
在中遠(yuǎn)海運(yùn)采訪調(diào)研期間，記者反復(fù)提到的一個(gè)問(wèn)題，就是為什么重組效果這么好，包括許立榮在內(nèi)的受訪者，都給出了自己的答案。作為一個(gè)外部觀察者，記者也對(duì)此進(jìn)行了深入思考。
在記者看來(lái)，中遠(yuǎn)海運(yùn)重組之所以成效突出，主要是找到了一條適合航運(yùn)業(yè)的重組路徑——大破大立、深改快改。
企業(yè)尤其是央企之間重組，不可避免地要涉及到打破既有組織邊界，建立重新融合的問(wèn)題。既得利益、歷史慣性的作用下，使得這一過(guò)程變得敏感復(fù)雜，動(dòng)輒得咎。
回避矛盾，還是直面挑戰(zhàn)？中遠(yuǎn)海運(yùn)選擇了迎難而上。
正式組建之前，中遠(yuǎn)海運(yùn)就開(kāi)始謀劃新集團(tuán)的定位與戰(zhàn)略架構(gòu)。組建后，則將兩家企業(yè)原有的所有產(chǎn)業(yè)全部打散，并按照“6+1”的產(chǎn)業(yè)布局要求，梳理分類(lèi)合并歸集。此后，中遠(yuǎn)海運(yùn)面向全球積極展開(kāi)并購(gòu)和擴(kuò)張，選擇既有產(chǎn)業(yè)集群中缺少或較弱的領(lǐng)域，有意識(shí)地加以配齊建強(qiáng)，使得航運(yùn)、物流等核心主業(yè)越來(lái)越強(qiáng)，其他板塊有進(jìn)有退。
同時(shí)，中遠(yuǎn)海運(yùn)以改革、文化、管理為爐火，把不同出身、不同行業(yè)的資產(chǎn)，鍛鑄為結(jié)構(gòu)完整、功能齊全、主次分明、上下協(xié)作、各司其職的航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈；以建設(shè)航運(yùn)強(qiáng)國(guó)為目標(biāo)，在外部構(gòu)建了良性競(jìng)合的產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈，在壯大企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的同時(shí)，平衡了東西半球的運(yùn)力布局，改寫(xiě)了航運(yùn)歷史。
風(fēng)正一帆懸。在不斷推動(dòng)資源優(yōu)化配置和結(jié)構(gòu)調(diào)整的過(guò)程中，中遠(yuǎn)海運(yùn)展現(xiàn)出來(lái)的擔(dān)當(dāng)精神、戰(zhàn)略定力、國(guó)際視野和長(zhǎng)遠(yuǎn)眼光，成為推動(dòng)企業(yè)不斷做強(qiáng)做優(yōu)做大的關(guān)鍵要素。
